本發(fā)明涉及電動(dòng)車輛能量管理與控制領(lǐng)域，特別是涉及一種用于電動(dòng)車輛的動(dòng)力源及動(dòng)力源切換控制方法。

背景技術(shù)：

為了提升電動(dòng)車輛的續(xù)航性能，增程式電動(dòng)車輛中安裝有能夠增加續(xù)駛里程的功率跟隨器。功率跟隨器包括發(fā)動(dòng)機(jī)和發(fā)電機(jī)，功率跟隨器不僅能夠給動(dòng)力電池充電，而且能夠直接驅(qū)動(dòng)牽引電機(jī)。例如，燃料電池發(fā)動(dòng)機(jī)、內(nèi)燃機(jī)等。功率跟隨器增加電動(dòng)車輛的續(xù)航性能的原理是：當(dāng)動(dòng)力電池電量充足時(shí)，汽車以純電動(dòng)模式行駛，當(dāng)蓄電池電量不足時(shí)，功率跟隨器開始工作，給動(dòng)力電池充電或直接驅(qū)動(dòng)牽引電機(jī)，從而大幅提高電動(dòng)汽車的行駛里程。

現(xiàn)有技術(shù)中的功率跟隨器，其能量源的控制策略是以功率跟隨器作為主要能量源，動(dòng)力電池作為輔助后備能量源。圖1示出了現(xiàn)有技術(shù)中功率跟隨器和動(dòng)力電池之間的控制策略原理圖。由圖1可看出，當(dāng)電池電量下降到標(biāo)定值時(shí)，啟動(dòng)功率跟隨器中的發(fā)動(dòng)機(jī)以驅(qū)動(dòng)電機(jī)、停止電池放電以驅(qū)動(dòng)電機(jī)，同時(shí)給電池充電。該種控制策略雖然具有電池容量小、重量輕、電池充放電頻率低、能量損耗小和壽命長等優(yōu)點(diǎn)，但是，由于一旦當(dāng)電池電量下降到一定值時(shí)，就僅僅采用功率跟隨器作為主要能量源，使得該種控制策略油耗較高且節(jié)能性能差。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本發(fā)明的一個(gè)目的是要提供一種用于電動(dòng)車輛的動(dòng)力源，以解決現(xiàn)有技術(shù)中的電池壽命短、由于主要使用功率跟隨器作為能量源造成的油耗高且節(jié)能性差等的問題。

本發(fā)明提供了一種用于電動(dòng)車輛的動(dòng)力源，包括：

動(dòng)力電池，用于作為主能量源輸出電力來驅(qū)動(dòng)所述電動(dòng)車輛的牽引電機(jī)；

輔助能量裝置，用于作為輔助能量源輸出電力來選擇性地驅(qū)動(dòng)所述電動(dòng)車輛的所述牽引電機(jī)和/或向所述動(dòng)力電池的充電；

控制器，用于從多種驅(qū)動(dòng)模式中選擇任一種來控制所述動(dòng)力電池和所述輔助能量裝置的工作，其中，所述多種驅(qū)動(dòng)模式包括：

第一驅(qū)動(dòng)模式，其中所述動(dòng)力電池工作以單獨(dú)驅(qū)動(dòng)所述牽引電機(jī)；和

第二驅(qū)動(dòng)模式，其中所述輔助能量裝置工作以單獨(dú)驅(qū)動(dòng)所述牽引電機(jī)，并向所述動(dòng)力電池充電；

其中，所述控制器配置成：當(dāng)所述動(dòng)力電池的剩余電量不大于一預(yù)設(shè)標(biāo)定值時(shí)選擇所述第二驅(qū)動(dòng)模式，直至所述動(dòng)力電池的剩余電量升高至不低于一最大預(yù)設(shè)值；當(dāng)所述動(dòng)力電池的剩余電量不低于所述最大預(yù)設(shè)值時(shí)選擇所述第一驅(qū)動(dòng)模式，直至所述動(dòng)力電池的剩余電量降低至不高于所述預(yù)設(shè)標(biāo)定值；其中，所述最大預(yù)設(shè)值大于所述預(yù)設(shè)標(biāo)定值。

進(jìn)一步地，在所述第一驅(qū)動(dòng)模式中，所述輔助能量裝置被停用。

進(jìn)一步地，在所述第二驅(qū)動(dòng)模式中，所述動(dòng)力電池被停用以停止輸出電力。

進(jìn)一步地，所述動(dòng)力電池的剩余電量用SOC值表示；所述輔助能量裝置為功率跟隨器。

進(jìn)一步地，所述控制器配置成控制所述驅(qū)動(dòng)模式在所述第一驅(qū)動(dòng)模式和所述第二驅(qū)動(dòng)模式之間進(jìn)行交替性切換。

進(jìn)一步地，所述多種驅(qū)動(dòng)模式還包括：

第三驅(qū)動(dòng)模式，其中所述動(dòng)力電池和所述輔助能量裝置均輸出電力來同時(shí)驅(qū)動(dòng)所述牽引電機(jī)；

其中，所述控制器配置成在當(dāng)前驅(qū)動(dòng)模式為所述第一驅(qū)動(dòng)模式或所述第二驅(qū)動(dòng)模式時(shí)無法滿足所述電動(dòng)車輛的瞬時(shí)動(dòng)力需求時(shí)選擇所述第三驅(qū)動(dòng)模式，并在所述電動(dòng)車輛的瞬時(shí)動(dòng)力需求回落時(shí)對(duì)應(yīng)恢復(fù)到原第一驅(qū)動(dòng)模式或第二驅(qū)動(dòng)模式。

進(jìn)一步地，所述控制器配置成在所述動(dòng)力電池的剩余電量降低至不高于最小預(yù)設(shè)值時(shí)確定電池故障，并進(jìn)一步判斷是否允許選擇所述第二驅(qū)動(dòng)模式，

若不允許，則進(jìn)入跛行模式或停車模式；

若允許，則選擇所述第二驅(qū)動(dòng)模式。

進(jìn)一步地，所述最大預(yù)設(shè)值表示動(dòng)力電池基本上處于滿充狀態(tài)；

所述最小預(yù)設(shè)值表示動(dòng)力電池基本上處于沒電狀態(tài)；

所述預(yù)設(shè)標(biāo)定值處于最大預(yù)設(shè)值和最小預(yù)設(shè)值之間并靠近最小預(yù)設(shè)值。

進(jìn)一步地，所述最大預(yù)設(shè)值為80-100％；

所述最小預(yù)設(shè)值為15-18％；

所述預(yù)設(shè)標(biāo)定值為18-25％。

特別地，本發(fā)明提供了一種動(dòng)力源切換控制方法，包括如下步驟：

將動(dòng)力電池作為主能量源輸出電力來驅(qū)動(dòng)所述電動(dòng)車輛的牽引電機(jī)；

將輔助能量裝置作為輔助能量源輸出電力來選擇性地驅(qū)動(dòng)所述電動(dòng)車輛的所述牽引電機(jī)和/或向所述動(dòng)力電池的充電；

從多種驅(qū)動(dòng)模式中選擇任一種來控制所述動(dòng)力電池和所述輔助能量裝置的工作，其中，所述多種驅(qū)動(dòng)模式包括：

第一驅(qū)動(dòng)模式，其中所述動(dòng)力電池工作以單獨(dú)驅(qū)動(dòng)所述牽引電機(jī)；和

第二驅(qū)動(dòng)模式，其中所述輔助能量裝置工作以單獨(dú)驅(qū)動(dòng)所述牽引電機(jī)，并向所述動(dòng)力電池充電；

其中，當(dāng)所述動(dòng)力電池的剩余電量不大于一預(yù)設(shè)標(biāo)定值時(shí)選擇所述第二驅(qū)動(dòng)模式，直至所述動(dòng)力電池的剩余電量升高至不低于一最大預(yù)設(shè)值；當(dāng)所述動(dòng)力電池的剩余電量不低于所述最大預(yù)設(shè)值時(shí)選擇所述第一驅(qū)動(dòng)模式，直至所述動(dòng)力電池的剩余電量降低至不高于所述預(yù)設(shè)標(biāo)定值；其中，所述最大預(yù)設(shè)值大于所述預(yù)設(shè)標(biāo)定值。

本發(fā)明的方案，輔助能量裝置不僅能夠給電池充電，還能夠直接驅(qū)動(dòng)電機(jī)，這是本申請(qǐng)能夠選擇任一能量源的前提。與現(xiàn)有技術(shù)相比，本申請(qǐng)的能量源能夠在動(dòng)力電池和輔助能量源之間進(jìn)行選擇。由此，動(dòng)力電池和輔助能量源的使用頻率都有大幅度降低，使得電池壽命延長，同時(shí)降低了油耗，提高了節(jié)能性能。更進(jìn)一步地，本發(fā)明中的最大預(yù)設(shè)值和最小預(yù)設(shè)值均沒有設(shè)置為動(dòng)力電池能夠充放電的極限值，使得動(dòng)力電池的荷電狀態(tài)保持在規(guī)定的范圍內(nèi)，避免電池荷電狀態(tài)過高或過低以改善電池的循環(huán)壽命。

按照本發(fā)明的方案，由于設(shè)定了預(yù)設(shè)標(biāo)定值，使得不同驅(qū)動(dòng)模式之間的選擇過程更加平穩(wěn)，不會(huì)出現(xiàn)動(dòng)力性不足的情況或由于驅(qū)動(dòng)模式的改變帶來的不適感。此外，由于增加第三驅(qū)動(dòng)模式，使得在特殊工況例如急加速或爬長坡下能夠保證足夠的動(dòng)力性。本發(fā)明的方案也考慮到故障工況，即在動(dòng)力電池的剩余電量降低至不高于最小預(yù)設(shè)值時(shí)，即可判斷電動(dòng)車輛處于故障工況，此時(shí)，可以根據(jù)整車零部件包括電池系統(tǒng)的故障代碼，結(jié)合故障工況判斷是否允許啟用第二驅(qū)動(dòng)模式，若不允許，則進(jìn)入跛行模式或停車模式；若允許，則選擇所述第二驅(qū)動(dòng)模式。這使得能夠及時(shí)檢測到故障工況，保證電動(dòng)車輛的正常運(yùn)行。

根據(jù)下文結(jié)合附圖對(duì)本發(fā)明具體實(shí)施例的詳細(xì)描述，本領(lǐng)域技術(shù)人員將會(huì)更加明了本發(fā)明的上述以及其他目的、優(yōu)點(diǎn)和特征。

附圖說明

后文將參照附圖以示例性而非限制性的方式詳細(xì)描述本發(fā)明的一些具體實(shí)施例。附圖中相同的附圖標(biāo)記標(biāo)示了相同或類似的部件或部分。本領(lǐng)域技術(shù)人員應(yīng)該理解，這些附圖未必是按比例繪制的。附圖中：

圖1是現(xiàn)有技術(shù)中功率跟隨器和動(dòng)力電池之間的控制策略原理圖；

圖2是根據(jù)本發(fā)明一個(gè)實(shí)施例的用于電動(dòng)車輛的動(dòng)力源的一般性結(jié)構(gòu)框圖；

圖3是根據(jù)本發(fā)明一個(gè)實(shí)施例的第一驅(qū)動(dòng)模式的驅(qū)動(dòng)原理示意圖；

圖4是根據(jù)本發(fā)明一個(gè)實(shí)施例的第二驅(qū)動(dòng)模式的驅(qū)動(dòng)原理示意圖；

圖5是根據(jù)本發(fā)明一個(gè)實(shí)施例的不同驅(qū)動(dòng)模式之間切換的控制策略原理圖；

圖6是根據(jù)本發(fā)明一個(gè)實(shí)施例的第三驅(qū)動(dòng)模式的驅(qū)動(dòng)原理示意圖；

圖7是根據(jù)本發(fā)明一個(gè)實(shí)施例的動(dòng)力源切換控制方法的流程示意圖；

圖8是根據(jù)本發(fā)明另一實(shí)施例的動(dòng)力源切換控制方法的流程示意圖。

具體實(shí)施方式

圖2是根據(jù)本發(fā)明一個(gè)實(shí)施例的用于電動(dòng)車輛的動(dòng)力源100一般性結(jié)構(gòu)框圖。如圖2所示，用于電動(dòng)車輛的動(dòng)力源100一般性可以包括設(shè)置在電動(dòng)車輛內(nèi)的電池控制裝置110、電機(jī)控制裝置120、輔助能量裝置130和控制器140。電池控制裝置110可以包括動(dòng)力電池11和用于控制動(dòng)力電池11充電和/或放電的動(dòng)力電池控制器12，動(dòng)力電池11和動(dòng)力電池控制器12電連接。電機(jī)控制裝置120可以包括用于驅(qū)動(dòng)車輪170的牽引電機(jī)21和用于將直流電轉(zhuǎn)換為交流電的電機(jī)控制器22，牽引電機(jī)21和電機(jī)控制器22電連接。輔助能量裝置130包括設(shè)置在電動(dòng)車輛內(nèi)的發(fā)動(dòng)機(jī)31、發(fā)電機(jī)32和用于將交流電轉(zhuǎn)換為直流電的整流器33，發(fā)動(dòng)機(jī)31與發(fā)電機(jī)32相連接，發(fā)電機(jī)32與整流器33電連接?？刂破?40分別通過CAN總線與整流器33、電機(jī)控制器22和動(dòng)力電池控制器12電連接。可以理解，為了檢測電動(dòng)車輛的加速度和當(dāng)前道路的坡度，該用于電動(dòng)車輛的動(dòng)力源100還可以包括加速度傳感器160和坡度傳感器150，加速度傳感器160和坡度傳感器150分別與控制器140電連接。輔助能量裝置130可以直接驅(qū)動(dòng)牽引電機(jī)21，也可以向動(dòng)力電池11充電。在一個(gè)實(shí)施例中，輔助能量裝置130可以為功率跟隨器。在其他實(shí)施例中，輔助能量裝置130也可以是其他能夠向動(dòng)力電池11充電，同時(shí)能夠直接驅(qū)動(dòng)牽引電機(jī)21的能量源裝置。采用輔助能量裝置130和動(dòng)力電池11作為能量源，可以盡量少的使用動(dòng)力電池11，從而降低整個(gè)能源供給系統(tǒng)的成本。

為了將動(dòng)力電池11和輔助能量裝置130擇一作為能量源，在一個(gè)實(shí)施例中，本發(fā)明方案中驅(qū)動(dòng)模式可以包括第一驅(qū)動(dòng)模式和第二驅(qū)動(dòng)模式。圖3示出了根據(jù)該實(shí)施例的第一驅(qū)動(dòng)模式的驅(qū)動(dòng)原理示意圖，如圖3所示，在第一驅(qū)動(dòng)模式下，將動(dòng)力電池11作為能量源以驅(qū)動(dòng)所述牽引電機(jī)21。圖4示出了根據(jù)該實(shí)施例的第二驅(qū)動(dòng)模式的驅(qū)動(dòng)原理示意圖，如圖4所示，在第二驅(qū)動(dòng)模式下，將輔助能量裝置130作為輔助能量源以驅(qū)動(dòng)所述牽引電機(jī)21，并向所述動(dòng)力電池11供電。其中，輔助能量裝置130可以優(yōu)先驅(qū)動(dòng)牽引電機(jī)21，再向動(dòng)力電池11供電。控制器140配置成當(dāng)動(dòng)力電池11的剩余電量不大于一預(yù)設(shè)標(biāo)定值時(shí)選擇第二驅(qū)動(dòng)模式，直至動(dòng)力電池11的剩余電量升高至不低于一最大預(yù)設(shè)值；當(dāng)動(dòng)力電池11的剩余電量不低于最大預(yù)設(shè)值時(shí)選擇第一驅(qū)動(dòng)模式，直至動(dòng)力電池11的剩余電量降低至不高于預(yù)設(shè)標(biāo)定值；其中，最大預(yù)設(shè)值大于預(yù)設(shè)標(biāo)定值。具體實(shí)施時(shí)，最大預(yù)設(shè)值選擇為80-100％中的任意一個(gè)百分比，預(yù)設(shè)標(biāo)定值選擇為18-25％中的任意一個(gè)百分比。剩余電量可以用SOC值表示，但是不限于此。在本文中所描述的“SOC”是“State of Charge”的縮寫，表示荷電狀態(tài)，也可以理解為電池電量狀態(tài)。本申請(qǐng)的方案，即是在電池電量充足的情況下，整車的驅(qū)動(dòng)能量源由動(dòng)力電池11提供，在電池電量下降到一定值時(shí)，整車的驅(qū)動(dòng)能量源由輔助能量裝置130提供，在整車處于特殊工況例如爬長坡和/或急加速時(shí)，整車的驅(qū)動(dòng)能量源由動(dòng)力電池11和輔助能量裝置130共同提供。由于輔助能量裝置130在驅(qū)動(dòng)牽引電機(jī)21的同時(shí)還向動(dòng)力電池11充電，由此，動(dòng)力電池11的電量會(huì)有一個(gè)從低到高的充電過程，同時(shí)一旦使用動(dòng)力電池11，則動(dòng)力電池11的電量又會(huì)有一個(gè)從高到低的放電過程，實(shí)現(xiàn)在不同驅(qū)動(dòng)模式之間切換能量源。

圖5是根據(jù)本發(fā)明一個(gè)實(shí)施例的不同驅(qū)動(dòng)模式之間切換的控制策略原理圖。如圖5所示，控制器140配置成根據(jù)動(dòng)力電池11的剩余電量的變化使得驅(qū)動(dòng)模式在第一驅(qū)動(dòng)模式和第二驅(qū)動(dòng)模式之間進(jìn)行交替性切換。在動(dòng)力電池11的SOC值高于最小預(yù)設(shè)值且低于標(biāo)定值時(shí)，控制器140向發(fā)動(dòng)機(jī)31發(fā)出啟動(dòng)指令。發(fā)動(dòng)機(jī)31啟動(dòng)時(shí)即當(dāng)前驅(qū)動(dòng)模式為第二驅(qū)動(dòng)模式。通常情況下，電動(dòng)車輛還包括能量管理控制裝置，用于檢測所述動(dòng)力電池11的SOC值，并對(duì)所述SOC值進(jìn)行處理，以向所述控制器140發(fā)出指令。因此，發(fā)動(dòng)機(jī)31接收到開始啟動(dòng)的指令的過程是：能量管理控制裝置檢測到動(dòng)力電池11的SOC值高于最小預(yù)設(shè)值且低于標(biāo)定值時(shí)，通過控制器140向發(fā)動(dòng)機(jī)31發(fā)送發(fā)動(dòng)機(jī)31啟動(dòng)指令，發(fā)動(dòng)機(jī)31一旦啟動(dòng)，則動(dòng)力電池11便會(huì)自動(dòng)停用。即在從第一驅(qū)動(dòng)模式切換到第二驅(qū)動(dòng)模式時(shí)的切換時(shí)間較短，使得切換過程較為平緩，避免了出現(xiàn)動(dòng)力不足的情況或由于驅(qū)動(dòng)模式的切換帶來的不適感。更進(jìn)一步地，本發(fā)明中的最大預(yù)設(shè)值和最小預(yù)設(shè)值均沒有設(shè)置為動(dòng)力電池11能夠充放電的極限值，使得動(dòng)力電池11的荷電狀態(tài)保持在規(guī)定的范圍內(nèi)，避免動(dòng)力電池11荷電狀態(tài)過高或過低以改善電池的循環(huán)壽命。

本發(fā)明的方案，由于采用輔助能量裝置130作為輔助能量源，不僅能夠給動(dòng)力電池11充電，還能夠直接驅(qū)動(dòng)牽引電機(jī)21，這是本申請(qǐng)能夠選擇任一能量源的前提。與現(xiàn)有技術(shù)相比，本申請(qǐng)的能量源能夠在動(dòng)力電池11和輔助能量裝置130之間進(jìn)行交替性切換。由此，動(dòng)力電池11和輔助能量裝置130的使用頻率都有大幅度降低，使得動(dòng)力電池11壽命延長，同時(shí)降低了油耗，提高了節(jié)能性能。

在車輛行駛過程中，避免不了出現(xiàn)一些特殊工況例如爬長坡和/或急加速，因此，為了滿足這種特殊工況的動(dòng)力性，驅(qū)動(dòng)模式還可以包括第三驅(qū)動(dòng)模式。圖6示出了根據(jù)該實(shí)施例的第三驅(qū)動(dòng)模式的驅(qū)動(dòng)原理示意圖，如圖6所示，在第三驅(qū)動(dòng)模式下，將所述動(dòng)力電池11和所述輔助能量裝置130作為能量源以驅(qū)動(dòng)牽引電機(jī)21。需要說明的是，在驅(qū)動(dòng)模式為第一驅(qū)動(dòng)模式或第二驅(qū)動(dòng)模式下無法滿足整車的動(dòng)力需求時(shí)的工況，均可以作為特殊工況。特殊工況可以包括爬長坡工況和急加速工況。爬長坡工況為當(dāng)坡度傳感器150檢測到在行進(jìn)方向上道路的坡度大于預(yù)設(shè)坡度值且大于預(yù)設(shè)坡度值的時(shí)間超過預(yù)設(shè)時(shí)間時(shí)或加速度傳感器160檢測到電動(dòng)車輛的加速度變化率大于設(shè)定值且該加速度變化率大于設(shè)定值的時(shí)間超過一定時(shí)間的工況。急加速工況為當(dāng)加速度傳感器160檢測到電動(dòng)車輛的加速度變化率大于設(shè)定值時(shí)的工況。其中，坡度傳感器150用于檢測每一時(shí)刻在電動(dòng)車輛的行進(jìn)方向上時(shí)的道路坡度，并將該坡度數(shù)據(jù)與預(yù)設(shè)坡度值進(jìn)行比較，當(dāng)該坡度數(shù)據(jù)大于預(yù)設(shè)坡度值時(shí)，開始計(jì)算該坡度數(shù)據(jù)大于預(yù)設(shè)坡度值的時(shí)間。加速度傳感器160用于檢測每一時(shí)刻電動(dòng)車輛的加速度，并計(jì)算每一時(shí)刻的加速度變化率，將該加速度變化率與設(shè)定值進(jìn)行比較，當(dāng)加速度變化率大于設(shè)定值時(shí)，計(jì)算加速度變化率大于設(shè)定值的時(shí)間。此外，控制器140配置成在特殊工況消除時(shí)，將驅(qū)動(dòng)模式由第三驅(qū)動(dòng)模式切換至爬長坡工況和/或急加速工況出現(xiàn)之前的驅(qū)動(dòng)模式。

圖5示出了根據(jù)一個(gè)實(shí)施例的電動(dòng)車輛在不同驅(qū)動(dòng)模式之間切換能量源的原理圖，同時(shí)示出了在特殊工況下切換驅(qū)動(dòng)模式的原理圖。如圖5所示，在T＝0時(shí)，動(dòng)力電池11的電量處于最大預(yù)設(shè)值處，在0-t₂時(shí)間內(nèi)，驅(qū)動(dòng)模式為第一驅(qū)動(dòng)模式，動(dòng)力電池11的電量逐漸減小，在T＝t₁時(shí)，動(dòng)力電池11的電量處于預(yù)設(shè)的標(biāo)定值處，發(fā)動(dòng)機(jī)31處于待啟動(dòng)狀態(tài)，當(dāng)T＝t₂時(shí)，動(dòng)力電池11的電量處于標(biāo)定值和最小預(yù)設(shè)值之間，發(fā)動(dòng)機(jī)31開始啟動(dòng)，在t₂-t₃時(shí)間內(nèi)，驅(qū)動(dòng)模式為第二驅(qū)動(dòng)模式，由此，開始進(jìn)行動(dòng)力源在第一驅(qū)動(dòng)模式和第二驅(qū)動(dòng)模式之間的交替循環(huán)。即在t₃-t₄和t₅-t₆時(shí)間內(nèi)，驅(qū)動(dòng)模式為第一驅(qū)動(dòng)模式，在t₅-t₆和t₆-t₇時(shí)間內(nèi)驅(qū)動(dòng)模式為第二驅(qū)動(dòng)模式。由于在t₇-t₈時(shí)間內(nèi)電動(dòng)車輛處于特殊工況，需要滿足整車的動(dòng)力性，因此，在t₇-t₈時(shí)間內(nèi)，驅(qū)動(dòng)模式為第三驅(qū)動(dòng)模式，即將動(dòng)力電池11和輔助能量裝置130同時(shí)作為能量源以驅(qū)動(dòng)牽引電機(jī)21。一旦特殊工況消失，則驅(qū)動(dòng)模式變?yōu)樘厥夤r出現(xiàn)之前所處的驅(qū)動(dòng)模式，即在t₈-t₉時(shí)間內(nèi)，驅(qū)動(dòng)模式為第一驅(qū)動(dòng)模式。

為了確保電動(dòng)車輛行駛的安全性，在動(dòng)力電池11的SOC值小于最小預(yù)設(shè)值時(shí)，需要檢查電動(dòng)車輛是否出現(xiàn)故障。這是由于在動(dòng)力電池11的SOC值達(dá)到最小值時(shí)，輔助能量裝置130都會(huì)對(duì)動(dòng)力電池11進(jìn)行充電，正常情況下，不會(huì)出現(xiàn)動(dòng)力電池11的SOC值小于最小預(yù)設(shè)值的情況。本發(fā)明的方案，能量管理控制裝置配置成在動(dòng)力電池11的SOC值小于最小預(yù)設(shè)值時(shí)確定電動(dòng)車輛處于故障工況，并根據(jù)整車各個(gè)零部件包括電池系統(tǒng)的故障代碼，結(jié)合故障工況判斷是否允許輔助能量裝置130處于啟動(dòng)狀態(tài)。若不允許，則向控制器140發(fā)送進(jìn)入跛行模式或停車模式的指令，等待救援。若允許，則向控制器140發(fā)送將驅(qū)動(dòng)模式切換至第二驅(qū)動(dòng)模式的指令，說明電動(dòng)車輛處于正常工況，輔助能量裝置130可以驅(qū)動(dòng)車輛行駛且向動(dòng)力電池11充電。

特別地，本發(fā)明還提供了一種動(dòng)力源切換控制方法，包括如下步驟：

將動(dòng)力電池作為主能量源輸出電力來驅(qū)動(dòng)電動(dòng)車輛的牽引電機(jī)；

將輔助能量裝置作為輔助能量源輸出電力來選擇性地驅(qū)動(dòng)電動(dòng)車輛的牽引電機(jī)和/或向動(dòng)力電池的充電；

從多種驅(qū)動(dòng)模式中選擇任一種來控制動(dòng)力電池和輔助能量裝置的工作，其中，多種驅(qū)動(dòng)模式包括：

第一驅(qū)動(dòng)模式，其中動(dòng)力電池工作以單獨(dú)驅(qū)動(dòng)牽引電機(jī)；和

第二驅(qū)動(dòng)模式，其中輔助能量裝置工作以單獨(dú)驅(qū)動(dòng)牽引電機(jī)，并向動(dòng)力電池充電；

其中，當(dāng)動(dòng)力電池的剩余電量不大于一預(yù)設(shè)標(biāo)定值時(shí)選擇第二驅(qū)動(dòng)模式，直至動(dòng)力電池的剩余電量升高至不低于一最大預(yù)設(shè)值；當(dāng)動(dòng)力電池的剩余電量不低于最大預(yù)設(shè)值時(shí)選擇第一驅(qū)動(dòng)模式，直至動(dòng)力電池的剩余電量降低至不高于預(yù)設(shè)標(biāo)定值；其中，最大預(yù)設(shè)值大于預(yù)設(shè)標(biāo)定值。

圖7示出了根據(jù)本發(fā)明一個(gè)實(shí)施例的動(dòng)力源切換控制方法的流程示意圖。如圖7所示，該方法可以包括如下步驟：

S110、當(dāng)動(dòng)力電池的SOC值不低于預(yù)設(shè)標(biāo)定值時(shí)在第一驅(qū)動(dòng)模式下驅(qū)動(dòng)牽引電機(jī)；

S120、當(dāng)動(dòng)力電池的SOC值降低至不大于預(yù)設(shè)標(biāo)定值時(shí)，將驅(qū)動(dòng)模式由第一驅(qū)動(dòng)模式切換至第二驅(qū)動(dòng)模式，以驅(qū)動(dòng)牽引電機(jī)；

S130、當(dāng)動(dòng)力電池的SOC值升高至不低于最大預(yù)設(shè)值時(shí)，將驅(qū)動(dòng)模式由第二驅(qū)動(dòng)模式切換至第一驅(qū)動(dòng)模式，以驅(qū)動(dòng)牽引電機(jī)；

S140、重復(fù)執(zhí)行步驟S110和S130。

其中，驅(qū)動(dòng)模式在第一驅(qū)動(dòng)模式和第二驅(qū)動(dòng)模式之間進(jìn)行交替性切換；

預(yù)設(shè)標(biāo)定值選擇為18-25％中的任意一個(gè)百分比，最大預(yù)設(shè)值選擇為80-100％中的任一百分比。

圖8示出了本發(fā)明另一實(shí)施例的動(dòng)力源切換控制方法的流程示意圖。具體實(shí)施時(shí)，可能會(huì)遇到故障工況，在另一個(gè)實(shí)施例中，如圖8所示，本發(fā)明的動(dòng)力源切換控制方法可以包括如下步驟：

S210、當(dāng)動(dòng)力電池的SOC值不低于預(yù)設(shè)標(biāo)定值時(shí)，即SOC≥標(biāo)定值時(shí)(默認(rèn)此時(shí)SOC≤max)，在第一驅(qū)動(dòng)模式下驅(qū)動(dòng)牽引電機(jī)；

S220、當(dāng)動(dòng)力電池的SOC值下降至小于預(yù)設(shè)標(biāo)定值時(shí)，即SOC<標(biāo)定值時(shí)，將驅(qū)動(dòng)模式由第一驅(qū)動(dòng)模式切換至第二驅(qū)動(dòng)模式，以驅(qū)動(dòng)牽引電機(jī)；

S230、當(dāng)動(dòng)力電池的SOC值升高至不低于最大預(yù)設(shè)值max時(shí)，即SOC≥max時(shí)，將驅(qū)動(dòng)模式由第二驅(qū)動(dòng)模式切換至第一驅(qū)動(dòng)模式，以驅(qū)動(dòng)牽引電機(jī)；

S240、當(dāng)動(dòng)力電池的SOC值下降至不高于最小預(yù)設(shè)值min時(shí)，即SOC≤min時(shí)，檢查電動(dòng)車輛是否處于故障工況，

若是處于故障工況，則進(jìn)入跛行模式或停車模式，等待救援；

若不是處于故障工況，則選擇第二驅(qū)動(dòng)模式。

其中，故障工況消除時(shí)或不出現(xiàn)故障工況時(shí)，該方法還重復(fù)執(zhí)行步驟S210和S230。

進(jìn)一步地，具體實(shí)施時(shí)，可能會(huì)遇到特殊工況例如爬長坡和/或急加速，在另一個(gè)實(shí)施例中，本發(fā)明的動(dòng)力源切換控制方法可以包括如下步驟：

S310、當(dāng)動(dòng)力電池的SOC值不低于預(yù)設(shè)標(biāo)定值時(shí)，即SOC≥標(biāo)定值時(shí)(默認(rèn)此時(shí)SOC≤max)，在第一驅(qū)動(dòng)模式下驅(qū)動(dòng)牽引電機(jī)；

S320、當(dāng)動(dòng)力電池的SOC值下降至小于預(yù)設(shè)標(biāo)定值時(shí)，即SOC<標(biāo)定值時(shí)，將驅(qū)動(dòng)模式由第一驅(qū)動(dòng)模式切換至第二驅(qū)動(dòng)模式，以驅(qū)動(dòng)牽引電機(jī)；

S330、升高至不低于最大預(yù)設(shè)值max時(shí)，即SOC≥max時(shí)，將驅(qū)動(dòng)模式由第二驅(qū)動(dòng)模式切換至第一驅(qū)動(dòng)模式，以驅(qū)動(dòng)牽引電機(jī)；

S340、重復(fù)執(zhí)行步驟S310和S330；

S350、當(dāng)整車的瞬間動(dòng)力需求大于輔助能量裝置的發(fā)電量時(shí)，則將驅(qū)動(dòng)模式由第二驅(qū)動(dòng)模式或第一驅(qū)動(dòng)模式切換至第三驅(qū)動(dòng)模式，以驅(qū)動(dòng)電機(jī)。

本發(fā)明方法的其他特征與上述系統(tǒng)的特征一一對(duì)應(yīng)，在此不再贅述。

至此，本領(lǐng)域技術(shù)人員應(yīng)認(rèn)識(shí)到，雖然本文已詳盡示出和描述了本發(fā)明的多個(gè)示例性實(shí)施例，但是，在不脫離本發(fā)明精神和范圍的情況下，仍可根據(jù)本發(fā)明公開的內(nèi)容直接確定或推導(dǎo)出符合本發(fā)明原理的許多其他變型或修改。因此，本發(fā)明的范圍應(yīng)被理解和認(rèn)定為覆蓋了所有這些其他變型或修改。