本發(fā)明涉及汽車被動安全裝置技術(shù)領(lǐng)域，具體地說是一種頂置式氣囊裝置。

背景技術(shù)：

在車輛正面碰撞交通事故中，副駕駛安全氣囊保護副駕駛乘員免受傷害。副駕駛安全氣囊通過不同的形狀、體積、內(nèi)部壓力和發(fā)生器的優(yōu)化保護乘員。傳統(tǒng)副駕駛安全氣囊依靠儀表板的反作用力獲得支撐，進而為副駕駛乘員提供保護。

在正面碰撞交通事故中，傳統(tǒng)副駕駛安全氣囊利用副駕駛側(cè)儀表板的支撐力約束乘員。所以傳統(tǒng)副駕駛安全氣囊設(shè)計依賴于儀表板的表面輪廓。

但是，一些車型為了保留額外的副駕駛員腿部空間而取消了儀表板的設(shè)置，對于這樣的車型，傳統(tǒng)副駕駛安全氣囊就無法使用了。

因此，需要設(shè)計一種能夠在沒有儀表板支撐的條件下有效地約束乘員，具有自我支撐功能的頂置式氣囊裝置。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

本發(fā)明的目的是克服現(xiàn)有技術(shù)的不足，提供了一種能夠在沒有儀表板支撐的條件下有效地約束乘員，具有自我支撐功能的頂置式氣囊裝置。

為了達到上述目的，本發(fā)明一種頂置式氣囊裝置，包括氣體發(fā)生器和頂置式氣囊模塊，其特征在于：氣體發(fā)生器和頂置式氣囊模塊安裝在汽車頂棚內(nèi)，折疊后的氣袋置于頂置式氣囊模塊內(nèi)，氣袋的內(nèi)部設(shè)有內(nèi)拉帶，氣袋主片的外側(cè)設(shè)有兩個固定點，外拉帶的兩端分別固定在兩個固定點上，外拉帶的長度小于兩個固定點的間距，氣袋充氣后，兩個固定點的氣袋主片呈褶皺形狀。

所述的外拉帶位于氣袋的底部，在氣袋充氣過程中，褶皺形狀形成了車身前進方向的張力，張力抵消了風(fēng)擋玻璃形成的不對稱支撐力和乘員沖擊力。

所述的外拉帶位于面向乘員的氣袋主片上，外拉帶減少了氣袋展開過程中的上下擺動力，減少了氣袋與風(fēng)擋玻璃的接觸面積，降低了風(fēng)擋玻璃形成的不對稱支撐力，降低了氣袋向車身前進方向旋轉(zhuǎn)的力矩，在氣袋充氣過程中，褶皺形狀形成了平行于風(fēng)擋玻璃方向的張力，張力抵消了乘員頭部和軀干向前運動和旋轉(zhuǎn)的沖擊力。

所述的外拉帶位于面向風(fēng)擋玻璃的氣袋主片上，在氣袋充氣過程中，隨著氣袋對乘員沖擊力的吸能緩沖，褶皺形狀逐漸被壓縮，褶皺形狀處的氣袋主片逐漸與風(fēng)擋玻璃接觸，褶皺形狀形成了平行于風(fēng)擋玻璃方向的張力，張力抵消了褶皺形狀壓縮產(chǎn)生的壓縮量力。

所述的外拉帶的長度根據(jù)風(fēng)擋玻璃的角度和乘員空間大小進行調(diào)整。

本發(fā)明同現(xiàn)有技術(shù)相比，頂置式氣囊裝置通過內(nèi)、外拉帶的作用下，副駕駛側(cè)氣囊展開形狀可以持續(xù)穩(wěn)定，實現(xiàn)自我支撐功能，不需要從儀表板處獲得支撐了，擺脫儀表板造型設(shè)計的影響。本發(fā)明在氣袋外側(cè)增設(shè)外拉帶，通過不同位置的外拉帶使氣袋具有不同方向的張力，產(chǎn)生抵抗氣袋旋轉(zhuǎn)的力矩或者控制氣袋與風(fēng)擋玻璃接觸位置和面積，減少不對稱支撐力。

附圖說明

圖1為本發(fā)明的頂置式氣囊安裝位置示意圖。

圖2為本發(fā)明的氣囊充氣及外拉帶工作示意圖一。

圖3為本發(fā)明的氣囊充氣及外拉帶工作示意圖二。

圖4為本發(fā)明的氣囊充氣及外拉帶工作示意圖三。

圖5為本發(fā)明的氣袋充氣及展開工作示意圖。

具體實施方式

現(xiàn)結(jié)合附圖對本發(fā)明做進一步描述。

在車輛發(fā)生碰撞時，由氣體發(fā)生器4向多面體氣袋8充氣，使氣袋8填滿副駕駛與風(fēng)擋玻璃2之間的空間，對乘員進行保護。氣囊外形輪廓設(shè)計是根據(jù)保護乘員上軀干要求而確定。氣袋8的前端與風(fēng)擋玻璃2接觸，后端與乘員6的頭、頸、胸部接觸。氣囊吸收乘員沖擊能量長度、與乘員接觸位置通過內(nèi)拉帶9長度調(diào)整。

由于氣囊從儀表板移至頂棚5，儀表板被取消或者為了擴大乘員腿部空間而改為副駕駛員側(cè)儀表1，氣袋8下端無法通過與儀表板接觸獲得的支撐和固定。而風(fēng)擋玻璃2的曲面造型使其形成左右不對稱的支撐力。當(dāng)風(fēng)擋玻璃2的不對稱支撐力和乘員沖擊力分別作用于氣袋8的前、后部時，會形成使氣袋8繞車身前進方向的力矩，造成氣袋8旋轉(zhuǎn)偏離保護位置，從而導(dǎo)致實驗過程中假人頭頸部受傷。為了解決上述問題，本發(fā)明在氣袋8外側(cè)安裝外拉帶10。

參見圖1，本發(fā)明是一種頂置式氣囊裝置，包括氣體發(fā)生器和頂置式氣囊模塊。氣體發(fā)生器4和頂置式氣囊模塊3安裝在汽車頂棚5內(nèi)，折疊后的氣袋8置于頂置式氣囊模塊3內(nèi)，氣袋8的內(nèi)部設(shè)有內(nèi)拉帶9。參見圖5，氣袋由氣袋主片11和氣袋側(cè)片12縫制而成。氣袋主片11的外側(cè)設(shè)有兩個固定點，外拉帶10的兩端分別固定在兩個固定點上，外拉帶10的長度小于兩個固定點的間距，氣袋8充氣后，兩個固定點的氣袋主片11呈褶皺形狀。

參見圖2，外拉帶10位于氣袋8的底部，在氣袋8充氣過程中，褶皺形狀在氣袋內(nèi)部壓力之外，褶皺形狀也形成了車身前進方向的張力F，張力F抵消了風(fēng)擋玻璃2形成的不對稱支撐力和乘員沖擊力，降低由此產(chǎn)生的旋轉(zhuǎn)力矩，確保在汽車碰撞過程中，氣袋8沒有側(cè)向和垂直方向上的運動。外拉帶10的長度根據(jù)風(fēng)擋玻璃2的角度和乘員空間大小進行調(diào)整。

參見圖3，外拉帶10位于面向乘員6的氣袋主片11上，外拉帶10減少了氣袋8展開過程中的上下擺動力，減少了氣袋8與風(fēng)擋玻璃2的接觸面積，降低了風(fēng)擋玻璃2形成的不對稱支撐力，降低了氣袋8向車身前進方向旋轉(zhuǎn)的力矩，在氣袋8充氣過程中，褶皺形狀在氣袋內(nèi)部壓力之外，褶皺形狀也形成了平行于風(fēng)擋玻璃方向的張力F，張力F抵消了乘員6頭部和軀干向前運動和旋轉(zhuǎn)的沖擊力，降低乘員傷害。同時，由于減少了乘員的沖擊力，進一步降低使氣袋旋轉(zhuǎn)的力矩，確保在汽車碰撞過程中，氣袋8沒有側(cè)向和垂直方向上的運動，保持氣袋8在碰撞過程中的穩(wěn)定。

參見圖4，外拉帶10位于面向風(fēng)擋玻璃2的氣袋主片11上，在氣袋8充氣過程中，隨著氣袋8對乘員沖擊力的吸能緩沖，褶皺形狀逐漸被壓縮，褶皺形狀處的氣袋主片11逐漸與風(fēng)擋玻璃2接觸，褶皺形狀形成了平行于風(fēng)擋玻璃方向的張力F，張力F抵消了褶皺形狀壓縮產(chǎn)生的壓縮量力。在該過程中，與風(fēng)擋玻璃2接觸的氣袋面積是逐漸增加的，實現(xiàn)對不對稱支撐力的控制，進而減少使氣袋8旋轉(zhuǎn)的力矩，保持氣袋8在汽車碰撞過程中的穩(wěn)定。