混合動(dòng)力車(chē)輛的控制裝置的制造方法
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001] 本發(fā)明是涉及如下混合動(dòng)力車(chē)輛的控制裝置的發(fā)明：在請(qǐng)求啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)時(shí)，通過(guò) 對(duì)驅(qū)動(dòng)輪進(jìn)行驅(qū)動(dòng)的馬達(dá)來(lái)進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)。
【背景技術(shù)】
[0002] 以往，具有由燃料驅(qū)動(dòng)的發(fā)動(dòng)機(jī)和由電池中蓄積的電力驅(qū)動(dòng)的馬達(dá)作為行駛驅(qū)動(dòng) 源的混合動(dòng)力車(chē)輛具有用于分配發(fā)動(dòng)機(jī)與馬達(dá)之間的動(dòng)力傳遞的第一離合器。
[0003] 而且，已知如下一種混合動(dòng)力車(chē)輛的控制裝置，其裝載于上述混合動(dòng)力車(chē)輛，在使 第一離合器分離而僅以馬達(dá)為驅(qū)動(dòng)源來(lái)行駛時(shí)存在發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)請(qǐng)求的情況下，將第一離合 器接合，將馬達(dá)作為啟動(dòng)馬達(dá)來(lái)進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)（例如參照專(zhuān)利文獻(xiàn)1)。此外，在將馬達(dá)作 為啟動(dòng)馬達(dá)來(lái)進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)的情況下，如果馬達(dá)轉(zhuǎn)速與發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速一致而第一離合器的 轉(zhuǎn)速差消失，則啟動(dòng)完成。
[0004] 專(zhuān)利文獻(xiàn)1 :日本特開(kāi)2008-179242號(hào)公報(bào)

【發(fā)明內(nèi)容】

[0005] 發(fā)明要解決的問(wèn)題
[0006] 另外，在混合動(dòng)力車(chē)輛的控制裝置中，例如預(yù)先設(shè)定與駕駛員請(qǐng)求驅(qū)動(dòng)力及電池 SOC相應(yīng)的發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)對(duì)應(yīng)圖，根據(jù)由請(qǐng)求驅(qū)動(dòng)力和電池 SOC決定的值在該發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)對(duì) 應(yīng)圖中的位置來(lái)輸出發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)請(qǐng)求。在此，在以往的混合動(dòng)力車(chē)輛的控制裝置中，無(wú)論成 為啟動(dòng)馬達(dá)的馬達(dá)的轉(zhuǎn)速如何，都基于發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)對(duì)應(yīng)圖、請(qǐng)求驅(qū)動(dòng)力以及電池 SOC輸出 了發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)請(qǐng)求。
[0007] 因此，在輸出發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)請(qǐng)求時(shí)的馬達(dá)轉(zhuǎn)速比較高時(shí)，必須使發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速也為高 轉(zhuǎn)速才能夠起轉(zhuǎn)。由此，產(chǎn)生了發(fā)動(dòng)機(jī)燃料消耗率惡化這樣的問(wèn)題。
[0008] 本發(fā)明是著眼于上述問(wèn)題而完成的，其目的在于提供一種能夠防止因發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng) 導(dǎo)致燃料消耗率惡化的混合動(dòng)力車(chē)輛的控制裝置。
[0009] 用于解決問(wèn)題的方案
[0010] 為了實(shí)現(xiàn)上述目的，本發(fā)明的混合動(dòng)力車(chē)輛的控制裝置裝載于混合動(dòng)力車(chē)輛，該 混合動(dòng)力車(chē)輛具備：發(fā)動(dòng)機(jī)；馬達(dá)，其設(shè)置于從上述發(fā)動(dòng)機(jī)向驅(qū)動(dòng)輪的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，進(jìn)行上述 發(fā)動(dòng)機(jī)的啟動(dòng)和上述驅(qū)動(dòng)輪的驅(qū)動(dòng)；以及模式切換機(jī)構(gòu)，其設(shè)置于上述發(fā)動(dòng)機(jī)與上述馬達(dá) 的連結(jié)部，當(dāng)在僅以上述馬達(dá)為驅(qū)動(dòng)源的行駛中存在發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)請(qǐng)求時(shí)，使上述馬達(dá)的扭 矩傳遞至上述發(fā)動(dòng)機(jī)來(lái)使上述發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)。而且，具備發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)控制部，該發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)控 制部使得在上述馬達(dá)的轉(zhuǎn)速超過(guò)預(yù)先設(shè)定的馬達(dá)轉(zhuǎn)速閾值的情況下，相比于上述馬達(dá)的轉(zhuǎn) 速低于上述馬達(dá)轉(zhuǎn)速閾值的情況不易于進(jìn)行上述發(fā)動(dòng)機(jī)的啟動(dòng)。
[0011] 發(fā)明的效果
[0012] 在本申請(qǐng)發(fā)明中，通過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)控制部使得在馬達(dá)轉(zhuǎn)速超過(guò)馬達(dá)轉(zhuǎn)速閾值的情 況下，相比于該馬達(dá)轉(zhuǎn)速低于馬達(dá)轉(zhuǎn)速閾值的情況不易于進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)。
[0013] 由此能夠抑制在馬達(dá)轉(zhuǎn)速比較高時(shí)產(chǎn)生發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)請(qǐng)求，能夠減少發(fā)生在發(fā)動(dòng)機(jī) 啟動(dòng)時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速變高的場(chǎng)景。其結(jié)果，能夠防止因發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)導(dǎo)致的燃料消耗率的惡化。
【附圖說(shuō)明】
[0014] 圖1是表示應(yīng)用了實(shí)施例1的控制裝置的基于后輪驅(qū)動(dòng)的FR混合動(dòng)力車(chē)輛（混 合動(dòng)力車(chē)輛的一例）的整體系統(tǒng)圖。
[0015] 圖2是表示對(duì)實(shí)施例1的整合控制器的模式選擇部設(shè)定的EV-HEV選擇對(duì)應(yīng)圖的 一例的圖。
[0016] 圖3是表示內(nèi)置有實(shí)施例1的第二離合器的自動(dòng)變速機(jī)的一例的概要圖。
[0017] 圖4是表示實(shí)施例1的自動(dòng)變速機(jī)中的每個(gè)變速級(jí)下的各摩擦接合元件的接合狀 態(tài)的接合動(dòng)作表。
[0018] 圖5是表示實(shí)施例1的AT控制器中設(shè)定的自動(dòng)變速機(jī)的檔位對(duì)應(yīng)圖的一例的圖。
[0019] 圖6是表示由實(shí)施例1的整合控制器執(zhí)行的發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)判定處理的流程的流程 圖。
[0020] 圖7是表示在實(shí)施例1的發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)判定處理中應(yīng)用的EV-HEV選擇對(duì)應(yīng)圖的圖。
[0021] 圖8是在實(shí)施例1的控制裝置中表示發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)時(shí)的加速踏板開(kāi)度、馬達(dá)轉(zhuǎn)速、發(fā) 動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)判定標(biāo)志、目標(biāo)變速級(jí)、所應(yīng)用的發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)對(duì)應(yīng)圖的各特性的時(shí)序 圖。
[0022] 圖9是說(shuō)明在實(shí)施例1的控制裝置中基于加速踏板開(kāi)度的馬達(dá)轉(zhuǎn)速閾值的說(shuō)明 圖。
[0023] 圖10是說(shuō)明在實(shí)施例1的控制裝置中基于電池 SOC的馬達(dá)轉(zhuǎn)速閾值的說(shuō)明圖。
【具體實(shí)施方式】
[0024] 下面，基于附圖所示的實(shí)施例1來(lái)說(shuō)明用于實(shí)施本發(fā)明的混合動(dòng)力車(chē)輛的控制裝 置的方式。
[0025] (實(shí)施例1)
[0026] 首先，對(duì)結(jié)構(gòu)進(jìn)行說(shuō)明。
[0027] 將實(shí)施例1的電動(dòng)車(chē)輛的控制裝置的結(jié)構(gòu)分為"整體系統(tǒng)結(jié)構(gòu)"、"自動(dòng)變速機(jī)的概 要結(jié)構(gòu)"、"發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)判定處理結(jié)構(gòu)"來(lái)進(jìn)行說(shuō)明。
[0028] [整體系統(tǒng)結(jié)構(gòu)]
[0029] 圖1示出應(yīng)用了實(shí)施例1的控制裝置的基于后輪驅(qū)動(dòng)的FR混合動(dòng)力車(chē)輛（混合 動(dòng)力車(chē)輛的一例），圖2示出對(duì)整合控制器的模式選擇部設(shè)定的EV-HEV選擇對(duì)應(yīng)圖的一例。 下面，基于圖1和圖2來(lái)說(shuō)明整體系統(tǒng)結(jié)構(gòu)。
[0030] 如圖1所示，F(xiàn)R混合動(dòng)力車(chē)輛的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)具有：發(fā)動(dòng)機(jī)Eng、第一離合器CLl(模式 切換機(jī)構(gòu)）、電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG (馬達(dá)）、第二離合器CL2、自動(dòng)變速機(jī)（變速機(jī)）AT、變速機(jī)輸入 軸IN、傳動(dòng)軸PS、差速器DF、左驅(qū)動(dòng)軸DSL、右驅(qū)動(dòng)軸DSR、左后輪RL (驅(qū)動(dòng)輪）以及右后輪 RR(驅(qū)動(dòng)輪）。此外，Μ-0/Ρ是機(jī)械油栗，S-0/P是電動(dòng)油栗，F(xiàn)L是左前輪，F(xiàn)R是右前輪，F(xiàn)W 是飛輪。
[0031] 上述發(fā)動(dòng)機(jī)Eng是成為行駛驅(qū)動(dòng)源的汽油發(fā)動(dòng)機(jī)、柴油發(fā)動(dòng)機(jī)，基于來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī) 控制器1的發(fā)動(dòng)機(jī)控制指令來(lái)進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)控制、發(fā)動(dòng)機(jī)停止控制、節(jié)氣門(mén)的閥開(kāi)度控 制。此外，在發(fā)動(dòng)機(jī)輸出軸上設(shè)置有飛輪FW。
[0032] 上述電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG是在轉(zhuǎn)子中埋設(shè)有永磁體且在定子上卷繞有定子線(xiàn)圈的同步 型電動(dòng)發(fā)電機(jī)，且成為行駛驅(qū)動(dòng)源?；趤?lái)自馬達(dá)控制器2的控制指令使由逆變器3生成的 三相交流施加于該電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG來(lái)對(duì)其進(jìn)行控制。該電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG也能夠作為接收來(lái)自 電池4的電力供給來(lái)進(jìn)行旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)的電動(dòng)機(jī)進(jìn)行動(dòng)作（以下將該狀態(tài)稱(chēng)為"動(dòng)力運(yùn)轉(zhuǎn)")，在 轉(zhuǎn)子從發(fā)動(dòng)機(jī)Eng、驅(qū)動(dòng)輪接收旋轉(zhuǎn)能量的情況下，該電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG還能夠作為使定子線(xiàn) 圈的兩端產(chǎn)生電動(dòng)勢(shì)的發(fā)電機(jī)發(fā)揮功能來(lái)對(duì)電池4充電（以下將該動(dòng)作狀態(tài)稱(chēng)為"再生")。 并且，在第一離合器CLl接合時(shí)，成為使發(fā)動(dòng)機(jī)Eng啟動(dòng)的啟動(dòng)馬達(dá)。此外，該電動(dòng)發(fā)電機(jī) MG的轉(zhuǎn)子經(jīng)由減振器而與自動(dòng)變速機(jī)AT的變速機(jī)輸入軸IN相連結(jié)。
[0033] 上述第一離合器CLl是設(shè)置于發(fā)動(dòng)機(jī)Eng與電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG之間的接合元件。該 第一離合器CLl是如下的所謂常閉型的離合器：在不被施加 CLl液壓時(shí)，通過(guò)膜片彈簧等的 作用力而成為接合狀態(tài)，并通過(guò)被施加與該作用力對(duì)抗的CLl液壓而分離。在存在發(fā)動(dòng)機(jī) 啟動(dòng)請(qǐng)求時(shí)，該第一離合器CLl接合，使電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG的扭矩傳遞至發(fā)動(dòng)機(jī)Eng來(lái)進(jìn)行發(fā) 動(dòng)機(jī)啟動(dòng)。
[0034] 在此，上述自動(dòng)變速機(jī)AT是根據(jù)車(chē)速、加速踏板開(kāi)度等來(lái)自動(dòng)切換前進(jìn)7速/后 退1速的變速級(jí)的有級(jí)變速機(jī)。而且，上述自動(dòng)變速機(jī)AT的輸出軸經(jīng)由傳動(dòng)軸PS、差速器 DF、左驅(qū)動(dòng)軸DSL、右驅(qū)動(dòng)軸DSR而與左右后輪RU RR連結(jié)。
[0035] 上述第二離合器CL2是被安裝于從電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG到左右后輪RU RR的動(dòng)力傳遞 路徑中的摩擦接合元件。在此，并非將第二離合器CL2作為獨(dú)立于自動(dòng)變速機(jī)AT的專(zhuān)用離 合器而新追加的離合器，而是使用用于使自動(dòng)變速機(jī)AT變速的摩擦接合元件（離合器、制 動(dòng)器）作為第二離合器CL2。即，將作為在自動(dòng)變速機(jī)AT的各變速級(jí)下接合的多個(gè)摩擦接 合元件中的符合接合條件等的元件被選擇出的摩擦接合元件設(shè)為第二離合器CL2。此外，第 一離合器液壓?jiǎn)卧?和第二離合器液壓?jiǎn)卧?內(nèi)置于被附設(shè)于自動(dòng)變速機(jī)AT的AT液壓控 制器閥單元CVU。
[0036] 作為根據(jù)驅(qū)動(dòng)方式的不同而不同的模式，該FR混合動(dòng)力車(chē)輛具有電動(dòng)汽車(chē)模式 (以下稱(chēng)為"EV模式"。）、混合動(dòng)力車(chē)模式（以下稱(chēng)為"HEV模式"。）以及驅(qū)動(dòng)扭矩控制模 式（以下稱(chēng)為"WSC模式"。）。
[0037] 上述"EV模式"是將第一離合器CLl設(shè)為分離狀態(tài)、將驅(qū)動(dòng)源僅設(shè)為電動(dòng)發(fā)電機(jī) MG的模式，該"EV模式"包括馬達(dá)驅(qū)動(dòng)模式（馬達(dá)動(dòng)力運(yùn)轉(zhuǎn)）、發(fā)電機(jī)發(fā)電模式（發(fā)電機(jī)再 生）。例如，在請(qǐng)求驅(qū)動(dòng)力低而電池 SOC被確保時(shí)，選擇該"EV模式"。
[0038] 上述"HEV模式"是將第一離合器CLl設(shè)為接合狀態(tài)、將驅(qū)動(dòng)源設(shè)為發(fā)動(dòng)機(jī)Eng和 電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG的模式，該"HEV模式"包括馬達(dá)輔助模式（馬達(dá)動(dòng)力運(yùn)轉(zhuǎn)）、發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)電模 式（發(fā)電機(jī)再生）、減速再生發(fā)電模式（發(fā)電機(jī)再生）。例如，在請(qǐng)求驅(qū)動(dòng)力高時(shí)或者電池 SOC不足時(shí)，選擇該"HEV模式"。
[0039] 上述"WSC模式"是如下模式：驅(qū)動(dòng)方式是"HEV模式"，通過(guò)對(duì)電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG進(jìn)行 轉(zhuǎn)速控制來(lái)一邊將第二離合器CL2維持為滑動(dòng)接合狀態(tài)一邊控制第二離合器CL2的扭矩傳 遞容量。對(duì)第二離合器CL2的扭矩傳遞容量進(jìn)行控制，使得經(jīng)過(guò)第二離合器CL2傳遞的驅(qū) 動(dòng)力成為由駕駛員的加速踏板操作量表示的請(qǐng)求驅(qū)動(dòng)力。在如"HEV模式"選擇狀態(tài)下的行 進(jìn)時(shí)等那樣發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速低于空轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)速的區(qū)域內(nèi)，選擇該"WSC模式"。
[0040] 如圖1所示，F(xiàn)R混合動(dòng)力車(chē)輛的控制系統(tǒng)構(gòu)成為具有：發(fā)動(dòng)機(jī)控制器1、馬達(dá)控制 器2、逆變器3、電池4、第一離合器控制器5、第一離合器液壓?jiǎn)卧?、AT控制器7、第二離合 器液壓?jiǎn)卧?、制動(dòng)器控制器9以及整合控制器10。
[0041] 上述各控制器1、2、5、7、9與整合控制器10經(jīng)由能夠互相交換信息的CAN通信線(xiàn) 11進(jìn)行連接。此外，12是發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器、13是旋轉(zhuǎn)變壓器，15是檢測(cè)液壓致動(dòng)器14的 活塞14a的行程位置的第一離合器行程傳感器，19是輪速傳感器，20是制動(dòng)器行程傳感器。
[0042] 上述AT控制器7被輸入來(lái)自加速踏板開(kāi)度傳感器16、車(chē)速傳感器17、檢測(cè)所選擇 的檔位位置（N檔位、D檔位、R檔位、P檔位等）的斷路開(kāi)關(guān)18等的信息。而且，在選擇D檔 位的行駛時(shí)，根據(jù)由加速踏板開(kāi)度APO和車(chē)速VSP決定的運(yùn)轉(zhuǎn)點(diǎn)在檔位對(duì)應(yīng)圖（參照?qǐng)D5) 中所存在的位置來(lái)檢索最合適的變速級(jí)，將用于獲取所檢索到的變速級(jí)的控制指令輸出到 AT液壓控制器閥單元CVU。除了進(jìn)行該變速控制以外，還基于來(lái)自整合控制器10的指令進(jìn) 行第一離合器CLl的完全接合（HEV模式）/滑動(dòng)接合（發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)）/分離（EV模式）的 控制。另外，還進(jìn)行第二離合