4] 之后，繼續(xù)進行加速踏板踩踏操作，運轉(zhuǎn)點（S0C、AP0)移動至P4位置。在此，運轉(zhuǎn) 點（S0C、AP0)也不會橫切第二發(fā)動機啟動對應(yīng)圖，因此在步驟S6中判斷為"否"，不會輸出 發(fā)動機啟動請求。
[0105] 然后，進行變速控制，從時刻t7起馬達(dá)轉(zhuǎn)速開始降低。在時刻t 8馬達(dá)轉(zhuǎn)速為第一 閾值以下時，在圖6所示的流程圖中，進入步驟Sl -步驟S2 -步驟S3,判斷馬達(dá)轉(zhuǎn)速是否 為第二閾值以上。在2檔的情況下，第二閾值是大于第一閾值的值，因此馬達(dá)轉(zhuǎn)速當(dāng)然低于 第二閾值，進入步驟S5。
[0106] 此時，經(jīng)過了步驟S1，由此EV-HEV選擇對應(yīng)圖被設(shè)定為第一發(fā)動機啟動對應(yīng)圖。 然后，進入步驟S5,由此判斷由電池 SOC和加速踏板開度APO決定的運轉(zhuǎn)點（S0C、ΑΡ0)是 否橫切第一發(fā)動機啟動對應(yīng)圖。
[0107] 與此相對，在時刻ts的時間點，加速踏板開度APO不發(fā)生變化，運轉(zhuǎn)點停留在P 4位 置。因此，運轉(zhuǎn)點（S0C、AP0)橫切第一發(fā)動機啟動對應(yīng)圖而存在于HEV區(qū)域。由此，在步驟 S5中判斷為"是"，進入步驟S7 -步驟S8而產(chǎn)生發(fā)動機啟動請求，發(fā)動機啟動標(biāo)志從關(guān)被 變更為開。然后，開始進行發(fā)動機啟動控制。
[0108] 之后，發(fā)動機轉(zhuǎn)速上升，在時刻h。，馬達(dá)轉(zhuǎn)速與發(fā)動機轉(zhuǎn)速一致，發(fā)動機啟動完成。 由此，使馬達(dá)轉(zhuǎn)速和發(fā)動機轉(zhuǎn)速進一步上升而成為發(fā)動機完全燃燒狀態(tài)。另外，此時，基于 在時刻1 3的時間點輸出的1 - 2升檔變速指令來進行變速控制。因此，馬達(dá)轉(zhuǎn)速和發(fā)動機 轉(zhuǎn)速在時刻tn達(dá)到峰值后降低。然后，如果在時刻t 12馬達(dá)轉(zhuǎn)速和發(fā)動機轉(zhuǎn)速與變速后目 標(biāo)轉(zhuǎn)速一致，則1 - 2升檔變速結(jié)束。
[0109] 如以上所說明那樣，在實施例1的混合動力車輛的控制裝置中，相比于該發(fā)動機 轉(zhuǎn)速比較低的情況，在馬達(dá)轉(zhuǎn)速比較高時不易于進行發(fā)動機啟動。因此，能夠抑制發(fā)生在 發(fā)動機轉(zhuǎn)速高的狀態(tài)下進行發(fā)動機啟動的場景，能夠抑制發(fā)動機啟動中的發(fā)動機轉(zhuǎn)速的上 升。其結(jié)果，能夠?qū)崿F(xiàn)發(fā)動機Eng的燃料消耗率提高。
[0110] 即，在比較例的控制裝置中，發(fā)動機轉(zhuǎn)速在時刻16成為峰值，在實施例1的控制裝 置中，發(fā)動機轉(zhuǎn)速在時刻t n成為峰值。此時，實施例1的控制裝置中的發(fā)動機轉(zhuǎn)速峰值成 為比比較例的控制裝置中的發(fā)動機轉(zhuǎn)速峰值低Ax的值。這樣，能夠降低發(fā)動機轉(zhuǎn)速的峰 值地進行發(fā)動機啟動，因此能夠降低燃料噴射量，能夠?qū)崿F(xiàn)燃料消耗率提高。
[0111] 另外，通過降低發(fā)動機峰值，能夠?qū)@示發(fā)動機轉(zhuǎn)速的儀表（轉(zhuǎn)速表）的指針的擺 動幅度抑制得小。因此，能夠防止發(fā)生表觀上發(fā)動機突然提速的狀態(tài)，能夠使駕駛員所感到 的行駛感覺與儀表顯示一致，從而能夠防止給駕駛員帶來不適感。
[0112] 在馬達(dá)轉(zhuǎn)速進一步降低且I - 2升檔變速大致完成的定時開始進行發(fā)動機啟動控 制，因此，即使在發(fā)動機啟動時發(fā)動機轉(zhuǎn)速上升，之后也不會為了與變速后轉(zhuǎn)速一致而急劇 降低。因此，還能夠抑制所謂的發(fā)動機聲音的頻率變動的大幅變化，能夠防止發(fā)動機啟動聲 音的增大。
[0113] 而且，由于在馬達(dá)轉(zhuǎn)速變得比較低之后執(zhí)行發(fā)動機啟動控制，因此能夠在電動發(fā) 電機MG具有足夠的馬達(dá)扭矩的狀態(tài)下進行發(fā)動機啟動。由此，很難限制能夠用于發(fā)動機啟 動的馬達(dá)扭矩，即使在伴隨著發(fā)動機啟動而加速的行駛場景中，也能夠在響應(yīng)請求驅(qū)動力 的同時進行發(fā)動機啟動，能夠防止驅(qū)動力不足、在扭矩被傳遞至驅(qū)動輪之前產(chǎn)生時間延遲。
[0114] 而且，在實施例1的控制裝置中，針對自動變速機AT的每個變速級對馬達(dá)轉(zhuǎn)速設(shè) 定第一閾值和第二閾值。也就是說，根據(jù)自動變速機AT的目標(biāo)變速比分別設(shè)定馬達(dá)轉(zhuǎn)速閾 值的第一閾值和第二閾值。
[0115] 由此，當(dāng)如實施例1的第二閾值那樣以變速級越低則值越小的方式進行設(shè)定時， 在變速比的級間差比較大的低變速級，能夠使得在發(fā)動機轉(zhuǎn)速高時不易于進行發(fā)動機啟 動。即，在任意的變速級都能夠具有本發(fā)明的功能。
[0116] 另外，通過如實施例1的第一閾值那樣設(shè)定為將自動變速機AT的輸出軸轉(zhuǎn)速與自 動變速機AT為目標(biāo)變速級時的變速比進行乘法運算而得到的值，能夠?qū)ⅠR達(dá)轉(zhuǎn)速閾值設(shè) 定為比被預(yù)測為在發(fā)動機啟動時上升的轉(zhuǎn)速高的值。由此，能夠使得在變速過程中和馬達(dá) 轉(zhuǎn)速高的區(qū)域具有本發(fā)明的功能。
[0117] 并且，在實施例1的控制裝置中，為了使在馬達(dá)轉(zhuǎn)速比較高時不易于進行發(fā)動機 啟動，整合控制器10具有第一發(fā)動機啟動對應(yīng)圖和第二發(fā)動機啟動對應(yīng)圖，其中，該第一 發(fā)動機啟動對應(yīng)圖是根據(jù)加速踏板開度APO和電池 SOC而設(shè)定的，該第二發(fā)動機啟動對應(yīng) 圖相比于該第一發(fā)動機啟動對應(yīng)圖，將加速踏板開度APO的至少一部分設(shè)定為比較大的 值，并且將電池 SOC的至少一部分設(shè)定為比較小的值。
[0118] 而且，在馬達(dá)轉(zhuǎn)速低于第一閾值和第二閾值的情況下，使用第一發(fā)動機啟動對應(yīng) 圖來進行發(fā)動機Eng的啟動判定，在馬達(dá)轉(zhuǎn)速超過第一閾值或者第二閾值中的任一方的情 況下，使用第二發(fā)動機啟動對應(yīng)圖來進行發(fā)動機Eng的啟動判定。
[0119] SP，例如，如圖9所示，當(dāng)假設(shè)電池 SOC固定的情況時，存在第一發(fā)動機啟動對應(yīng)圖 中的第一發(fā)動機啟動閾值thl和比該第一發(fā)動機啟動閾值thl大的第二發(fā)動機啟動對應(yīng)圖 中的第二發(fā)動機啟動閾值th2。
[0120] 而且，在馬達(dá)轉(zhuǎn)速低于第一閾值和第二閾值的情況下，如果加速踏板開度APO超 過第一發(fā)動機啟動對應(yīng)圖中的第一發(fā)動機啟動閾值thl，則進行發(fā)動機啟動。另外，在馬達(dá) 轉(zhuǎn)速超過第一閾值或者第二閾值的情況下，如果加速踏板開度APO超過比第一發(fā)動機啟動 閾值thl大的第二發(fā)動機啟動對應(yīng)圖中的第二發(fā)動機啟動閾值th2,則進行發(fā)動機啟動。
[0121] 另外，如圖10所示，當(dāng)假設(shè)加速踏板開度APO固定的情況時，存在第一發(fā)動機啟動 對應(yīng)圖中的第三發(fā)動機啟動閾值th3和比該第三發(fā)動機啟動閾值th3小的第二發(fā)動機啟動 對應(yīng)圖中的第四發(fā)動機啟動閾值th4。
[0122] 而且，在馬達(dá)轉(zhuǎn)速低于第一閾值和第二閾值的情況下，如果電池 SOC低于第一發(fā) 動機啟動對應(yīng)圖上的第三發(fā)動機啟動閾值th3,則進行發(fā)動機啟動。另外，在馬達(dá)轉(zhuǎn)速超過 第一閾值或者第二閾值的情況下，如果電池 SOC低于比第三發(fā)動機啟動閾值th3小的第二 發(fā)動機啟動對應(yīng)圖中的第四發(fā)動機啟動閾值th4，則進行發(fā)動機啟動。
[0123] 這樣，使根據(jù)駕駛員請求驅(qū)動力相當(dāng)值即加速踏板開度APO設(shè)定的發(fā)動機啟動閾 值根據(jù)馬達(dá)轉(zhuǎn)速的大小而不同，或者使根據(jù)電池充電狀態(tài)相當(dāng)值即電池 SOC設(shè)定的發(fā)動機 啟動閾值根據(jù)馬達(dá)轉(zhuǎn)速的大小而不同，由此能夠通過簡單的結(jié)構(gòu)使得在馬達(dá)轉(zhuǎn)速高時不易 于進行發(fā)動機啟動。
[0124] 特別地，在實施例1中，使根據(jù)加速踏板開度APO和電池 SOC設(shè)定的EV-HEV選擇 對應(yīng)圖根據(jù)馬達(dá)轉(zhuǎn)速的大小而不同。因此，能夠基于駕駛員請求驅(qū)動力和電池充電狀態(tài)這 兩個條件來進行發(fā)動機啟動判定，能夠更加適當(dāng)?shù)剡M行發(fā)動機啟動判定。
[0125] 此外，在圖8所示的情況下，示出了以下例子：由于變速控制而馬達(dá)轉(zhuǎn)速降低，將 EV-HEV選擇對應(yīng)圖從第二發(fā)動機啟動對應(yīng)圖切換為第一發(fā)動機啟動對應(yīng)圖，由此使得即使 加速踏板開度APO固定也會輸出發(fā)動機啟動請求。
[0126] 然而，并不限于輸出發(fā)動機啟動請求的場景。例如，在馬達(dá)轉(zhuǎn)速超過第二閾值而將 EV-HEV選擇對應(yīng)圖設(shè)定為第二發(fā)動機啟動對應(yīng)圖的情況下，也進行加速踏板踩踏操作來 使加速踏板開度APO上升，如果運轉(zhuǎn)點（S0C、ΑΡ0)移動至圖7所示的P 5位置，則該運轉(zhuǎn)點 (S0C、AP0)橫切第二發(fā)動機啟動對應(yīng)圖而移動至HEV區(qū)域。
[0127] 在該情況下，馬達(dá)轉(zhuǎn)速比較高，但由于輸出發(fā)動機啟動請求來執(zhí)行發(fā)動機啟動控 制，因此能夠響應(yīng)駕駛員請求驅(qū)動力。
[0128] 接著，對效果進行說明。
[0129] 在實施例1的混合動力車輛的控制裝置中，能夠獲得下面列舉的效果。
[0130] (1)設(shè)為以下結(jié)構(gòu)：混合動力車輛的控制裝置裝載于混合動力車輛，該混合動力 車輛具備：
[0131] 發(fā)動機 Eng;
[0132] 馬達(dá)（電動發(fā)電機）MG，其設(shè)置于從上述發(fā)動機Eng向驅(qū)動輪（左右后輪）RU RR 的驅(qū)動系統(tǒng)，進行上述發(fā)動機Eng的啟動和上述驅(qū)動輪RU RR的驅(qū)動；以及
[0133] 模式切換機構(gòu)（第一離合器）CLl，其設(shè)置于上述發(fā)動機Eng與上述馬達(dá)MG的連結(jié) 部，當(dāng)在僅以上述馬達(dá)MG為驅(qū)動源的行駛中存在發(fā)動機啟動請求時，使上述馬達(dá)MG的扭矩 傳遞至上述發(fā)動機Eng來啟動上述發(fā)動機Eng，
[0134] 該混合動力車輛的控制裝置具備發(fā)動機啟動控制部10b，該發(fā)動機啟動控制部 IOb使得在上述馬達(dá)MG的轉(zhuǎn)速超過預(yù)先設(shè)定的馬達(dá)轉(zhuǎn)速閾值（第一閾值、第二閾值）的情 況下，相比于上述馬達(dá)MG的轉(zhuǎn)速低于上述馬達(dá)轉(zhuǎn)速閾值（第一閾值、第二閾值）的情況不 易于進行上述發(fā)動機Eng的啟動。
[0135] 由此，能夠抑制發(fā)動機啟動時的發(fā)動機轉(zhuǎn)速上升，防止因發(fā)動機啟動導(dǎo)致燃料消 耗率劣化。
[0136] (2)設(shè)為以下結(jié)構(gòu)：
[0137] 在上述馬達(dá)MG的轉(zhuǎn)速低于上述馬達(dá)轉(zhuǎn)速閾值（第一閾值、第二閾值）的情況下， 如果駕駛員請求驅(qū)動力相當(dāng)值（加速踏板開度ΑΡ0)超過第一發(fā)動機啟動閾值thl，則上述 發(fā)動機啟動控制部IOb進行上述發(fā)動機Eng的啟動，
[0138] 在上述馬達(dá)MG的轉(zhuǎn)速超過上述馬達(dá)轉(zhuǎn)速閾值（第一閾值、第二閾值）的情況下， 如果上述駕駛員請求驅(qū)動力相當(dāng)值（加速踏板開度ΑΡ0)超過大于上述第一發(fā)動機啟動閾 值thl的第二發(fā)動機啟動閾值th2,則上述發(fā)動機啟動控制部IOb進行上述發(fā)動機Eng的啟 動。
[0139] 由此，能夠通過簡單的結(jié)構(gòu)使得在馬達(dá)轉(zhuǎn)速高時不易于進行發(fā)動機啟動。
[0140] (3)設(shè)為以下結(jié)構(gòu)：在上述馬達(dá)MG的轉(zhuǎn)速低于上述馬達(dá)轉(zhuǎn)速閾值（第一閾值、第 二閾值）的情況下，如果電池充電狀態(tài)相當(dāng)值（電池 S0C)低于第三發(fā)動機啟動閾值th3,則 上述發(fā)動機啟動控制部IOb進行上述發(fā)動機Eng的啟動，
[0141] 在上述馬達(dá)MG的轉(zhuǎn)速超過上述馬達(dá)轉(zhuǎn)速閾值（第一閾值、第二閾值）的情況下， 如果上述電池充電狀態(tài)相當(dāng)值（電池 S0C)低于比上述第三發(fā)動機啟動閾值th3小的第四 發(fā)動機啟動閾值th4,則上述發(fā)動機啟動控制部IOb進行上述發(fā)動機Eng的啟動。
[0142] 由此，能夠通過簡單的結(jié)構(gòu)使得在馬達(dá)轉(zhuǎn)速高時不易于進行發(fā)動機啟動。
[0143] (4)設(shè)為以下結(jié)構(gòu)：