78]首先描述從路徑一切換為路徑二:此時電機動力軸同步器33c從與電機動力軸第一齒輪31接合的位置移動到與電機動力軸第二齒輪32接合的位置，在此期間，第一電動發(fā)電機51能夠以電機動力軸第二齒輪32的轉速為目標，對電機動力軸3的轉速進行調節(jié)，使電機動力軸3的轉速與電機動力軸第二齒輪32匹配，從而電機動力軸同步器33c能夠快速接合電機動力軸第二齒輪32，提高同步效率。
[0179]其次描述從路徑二切換為路徑一:此時電機動力軸同步器33c從與電機動力軸第二齒輪32接合的位置移動到與電機動力軸第一齒輪31接合的位置，在此期間，第一電動發(fā)電機51能夠以電機動力軸第一齒輪31的轉速為目標，對電機動力軸3的轉速進行調節(jié)，使電機動力軸3的轉速與電機動力軸第一齒輪31匹配，從而電機動力軸同步器33c能夠快速接合電機動力軸第一齒輪31，提高同步效率。
[0180]當然，應當理解的是，上述的調速模式不僅適用于純電動工況，還可以適用于其他工況，例如混動工況等，只要涉及到電機動力軸同步器33c的接合狀態(tài)發(fā)生變化的工況(例如從與電機動力軸第一齒輪31接合切換為與電機動力軸第二齒輪32接合、或者從與電機動力軸第二齒輪32接合切換為與電機動力軸第一齒輪31接合)，均適用于上述調速模式。
[0181]在動力傳動系統100處于純電動工況時，第一電動發(fā)電機51是作為電動機工作的，并且第一電動發(fā)電機51可沿預定旋轉方向例如順時針(示意說明)方向旋轉工作。
[0182]各擋位混動工況:
[0183]在動力傳動系統100處于一擋混動工況時，一三擋同步器13c接合一擋從動齒輪lb，雙離合器2d的輸入端23d接合第一輸出端21d且與第二輸出端22d斷開，電機動力軸同步器33c接合電機動力軸第二齒輪32。
[0184]從而發(fā)動機4輸出的動力通過第一輸入軸11、一擋齒輪副從第一輸出軸21輸出，第一電動發(fā)電機51輸出的動力通過電機動力軸第二齒輪32、傳動齒輪6從第二輸出軸22輸出，兩部分動力最終在主減速器從動齒輪74處進行耦合，耦合后的動力從差速器75分配給兩側的車輪。
[0185]該擋位混動工況下，第一電動發(fā)電機51可以進行調速，從而使得主減速器從動齒輪74能夠平衡地同步接收來自發(fā)動機4以及第一電動發(fā)電機51的動力，提高傳動的平順性、協調性。
[0186]在動力傳動系統100處于二擋混動工況時，二四擋同步器24c接合二擋從動齒輪2b，雙離合器2d的輸入端23d接合第二輸出端22d且與第一輸出端21d斷開，電機動力軸同步器33c接合電機動力軸第二齒輪32。
[0187]從而發(fā)動機4輸出的動力通過第二輸入軸12、二擋齒輪副從第一輸出軸21輸出，第一電動發(fā)電機51輸出的動力通過電機動力軸第二齒輪32、傳動齒輪6從第二輸出軸22輸出，兩部分動力最終在主減速器從動齒輪74處進行耦合，耦合后的動力從差速器75分配給兩側的車輪。
[0188]該擋位混動工況下，第一電動發(fā)電機51可以進行調速，從而使得主減速器從動齒輪74能夠平衡地同步接收來自發(fā)動機4以及第一電動發(fā)電機51的動力，提高傳動的平順性、協調性。
[0189]在動力傳動系統100處于三擋混動工況時，與動力傳動系統100處于一擋混動工況類似，區(qū)別在于一三擋同步器13c接合三擋從動齒輪3b，發(fā)動機4的動力通過三擋齒輪副輸出，其余基本與一擋混動傳動大致相同，這里不再贅述。
[0190]在動力傳動系統100處于四擋混動工況時，與動力傳動系統100處于二擋混動工況類似，區(qū)別在于二四擋同步器24c接合四擋從動齒輪4b，發(fā)動機4的動力通過四擋齒輪副輸出，其余基本與二擋混動傳動大致相同，這里不再贅述。
[0191]在動力傳動系統100處于五擋混動工況時，五擋同步器5c接合五擋從動齒輪5b，雙離合器2d的輸入端23d接合第一輸出端21d且與第二輸出端22d斷開，電機動力軸同步器33c接合電機動力軸第二齒輪32。
[0192]從而發(fā)動機4輸出的動力通過第一輸入軸11、五擋齒輪副從第二輸出軸22輸出，第一電動發(fā)電機51輸出的動力通過電機動力軸第二齒輪32、傳動齒輪6從第二輸出軸22輸出，兩部分動力在第二輸出軸22上進行耦合，耦合后的動力從差速器75分配給兩側的車輪。
[0193]該擋位混動工況下，第一電動發(fā)電機51可以進行調速，從而使得第二輸出軸22能夠平衡地同步接收來自發(fā)動機4以及第一電動發(fā)電機51的動力，提高傳動的平順性、協調性。
[0194]在上述的混動工況中，電機動力軸同步器33c是接合電機動力軸第二齒輪32的，但本發(fā)明并不限于此。例如在其它實施例中，在動力傳動系統處于混動工況時，還能夠通過電機動力軸同步器33c同步電機動力軸第一齒輪31來實現。具體而言，此時，電機動力軸同步器33c接合電機動力軸3和電機動力軸第一齒輪31，從而第一電動發(fā)電機51可通過電機動力軸3、電機動力軸同步器33c、電機動力軸第一齒輪31而將動力輸出至第二輸入軸12，二四擋同步器24c可以選擇性地接合二擋從動齒輪2b或四擋從動齒輪4b，從而這部分來自第一電動發(fā)電機51的動力能夠從第一輸出軸21輸出。而發(fā)動機4可以通過一擋齒輪副、二擋齒輪副、三擋齒輪副、四擋齒輪副或五擋齒輪副輸出動力，在以一擋齒輪副或三擋齒輪副輸出動力時，第一電動發(fā)電機51和發(fā)動機4的動力在第一輸出軸21上耦合，耦合后的動力可由差速器分配給兩側的車輪。而在發(fā)動機4以二擋齒輪副或四擋齒輪副傳輸動力時，第一電動發(fā)電機51和發(fā)動機4的動力在第二輸入軸12上耦合，耦合后的動力通過二擋齒輪副或四擋齒輪副后從第一輸出軸21輸出。在發(fā)動機以五擋齒輪副傳輸動力時，發(fā)動機4的動力從第二輸出軸22輸出，第一電動發(fā)電機51的動力從第一輸出軸21輸出，兩部分動力可在主減速器從動齒輪74處耦合，耦合后的動力可通過差速器分配給兩側的車輪。
[0195]在動力傳動系統100處于各擋位混動工況時，第一電動發(fā)電機51是作為電動機工作的，并且第一電動發(fā)電機51可沿預定旋轉方向例如順時針(示意說明)方向旋轉工作。
[0196]綜上，對于本領域的普通技術人員而言，可以根據實際需要，靈活地選擇上述任意各擋位混動工況中的任意混動路徑，極大地豐富了動力傳動系統100的傳動模式，提高了駕駛樂趣，使車輛能夠更好地適應不同路況，提高車輛的動力性、燃油經濟性。
[0197]發(fā)動機邊驅動邊充電工況方案一:
[0198]在動力傳動系統100處于一擋邊驅動邊充電工況時，一三擋同步器13c接合一擋從動齒輪lb，雙離合器2d的輸入端23d與第一輸出端21d接合且與第二輸出端22d斷開，電機動力軸同步器33c接合電機動力軸第二齒輪32。
[0199]從而發(fā)動機4輸出的動力通過第一輸入軸11、一擋齒輪副從第一輸出軸21輸出，同時來自車輪的反拖能量通過第二輸出軸22、傳動齒輪6、電機動力軸第二齒輪32、電機動力軸3后輸出至第一電動發(fā)電機51，從而驅動第一電動發(fā)電機51發(fā)電。
[0200]在動力傳動系統100處于二擋邊驅動邊充電工況時，二四擋同步器24c接合二擋從動齒輪2b，雙離合器2d的輸入端23d與第二輸出端22d接合且與第一輸出端21d斷開，電機動力軸同步器33c接合電機動力軸第一齒輪31。從而發(fā)動機4輸出的一部分動力通過第二輸入軸12、二擋齒輪副從第一輸出軸21輸出，發(fā)動機4輸出的另一部分動力通過第二輸入軸12、中間惰輪73、電機動力軸第一齒輪31、電機動力軸3后輸出給第一電動發(fā)電機51，從而驅動第一電動發(fā)電機51發(fā)電。
[0201]在動力傳動系統100處于三擋邊驅動邊充電工況時，與動力傳動系統100處于一擋邊驅動邊充電工況時基本一致，不同在于此時一三擋同步器13c接合三擋從動齒輪3b。
[0202]在動力傳動系統100處于四擋邊驅動邊充電工況時，與動力傳動系統100處于二擋邊驅動邊充電工況時基本一致，不同在于此時二四擋同步器24c接合四擋從動齒輪4b。
[0203]在動力傳動系統100處于五擋邊驅動邊充電工況時，五擋同步器5c接合五擋從動齒輪5b，雙離合器2d的輸入端23d與第一輸出端21d接合且與第二輸出端22d斷開，電機動力軸同步器33c接合電機動力軸第二齒輪32。
[0204]從而發(fā)動機4輸出的動力通過第一輸入軸11、五擋齒輪副從第二輸出軸22輸出，同時第二輸出軸22上的部分動力還通過傳動齒輪6、電機動力軸第二齒輪32、電機動力軸3后輸出至第一電動發(fā)電機51，從而驅動第一電動發(fā)電機51發(fā)電。
[0205]此外，在通過二擋或四擋實現邊驅動邊充電工況時，電機動力軸同步器33c也可接合電機動力軸第二齒輪32，從而通過車輪反拖第二輸出軸22，使得來自車輪的反拖動力能夠通過第二輸出軸22、傳動齒輪6、電機動力軸第二齒輪32這一路徑輸出給第一電動發(fā)電機51，從而驅動第一電動發(fā)電機51進行發(fā)電。
[0206]發(fā)動機4邊驅動邊充電工況方案二:
[0207]上面介紹的發(fā)動機4邊驅動邊充電工況方案一中，雙離合器2d在傳動時均只有一個離合器進行接合工作，例如其輸入端23d與第一輸出端21d接合或者輸入端23d與第二輸出端22d接合，特別地，根據本發(fā)明實施例的動力傳動系統100，在雙離合器2d的輸入端23d與第一輸出端21d和第二輸出端22d同時接合的情況下，也能夠實現邊驅動邊充電工況。
[0208]在此條件下，動力傳動系統100處于一擋邊驅動邊充電工況時，雙離合器2d的輸入端23d同時接合第一輸出端21d和第二輸出端22d，一三擋同步器13c接合一擋從動齒輪lb,電機動力軸同步器33c接合電機動力軸第一齒輪31，從而發(fā)動機4輸出的一部分動力通過第一輸入軸11、一擋齒輪副從第一輸出軸21輸出，發(fā)動機4輸出的另一部分動力從第二輸入軸12、中間惰輪73、電機動力軸第一齒輪31、電機動力軸3輸出給第一電動發(fā)電機51，從而驅動第一電動發(fā)電機51發(fā)電。
[0209]在此條件下，動力傳動系統100處于三擋邊驅動邊充電工況或處于五擋邊驅動邊充電工況時，與上述動力傳動系統100處于一擋邊驅動邊充電工況大致相同，不同之處在于，三擋傳動時一三擋同步器13c接合三擋從動齒輪3b，五擋傳動時五擋同步器5c接合五擋從動齒輪5b且動力從第二輸出軸22輸出。
[0210]在動力傳動系統100處于上述任意擋位邊驅動邊充電工況時，第一電動發(fā)電機51是作為發(fā)電機工作的，并且第一電動發(fā)電機51可沿預定旋轉方向例如順時針(示意說明)方向旋轉工作。
[0211]綜上，對于本領域的普通技術人員而言，可以根據實際需要，靈活地選擇上述發(fā)動機邊驅動邊充電工況方案一以及發(fā)動機邊驅動邊充電工況方案二中的任意傳動路徑，極大地豐富了動力傳動系統100的傳動模式，提高了駕駛樂趣，使車輛能夠更好地適應不同路況，提高車輛的動力性、燃油經濟性。
[0212]倒擋工況:
[0213]在動力傳動系統100處于機械倒擋工況時，倒擋同步器74c同步倒擋中間齒輪72和中間惰輪73，雙離合器2d的輸入端23d接合第二輸出端22d且與第一輸出端21d斷開，發(fā)動機4輸出的動力通過第二輸入軸12、中間惰輪73、倒擋中間齒輪72后從倒擋齒輪71輸出。
[0214]在動力傳動系統100處于電動倒擋模式時，電機動力軸同步器33c同步電機動力軸3和電機動力軸第一齒輪31、倒擋同步器74c同步倒擋中間齒輪72和中間惰輪73，第一電動發(fā)電機51輸出的動力通過電機動力軸3、電機動力軸第一齒輪31、中間惰輪73、倒擋中間齒輪72后從倒擋齒輪71輸出。
[0215]在動力傳動系統100處于混動倒擋模式時，電機動力軸同步器33c同步電機動力軸3和電機動力軸第一齒輪31、倒擋同步器74c同步倒擋中間齒輪72和中間惰輪73，發(fā)動機4輸出的動力通過第二輸入軸12輸出至中間惰輪73，第一電動發(fā)電機51輸出的動力通過電機動力軸3、電機動力軸第一齒輪31輸出至中間惰輪73，兩部分動力在中間惰輪73處耦合后再通過倒擋中間齒輪72從倒擋齒輪71輸出。
[0216]在動力傳動系統100處于倒擋工況時，第一電動發(fā)電機51是作為電動機工作的，并且第一電動發(fā)電機51可沿預定旋轉方向例如順時針(示意說明)方向旋轉工作。
[0217]因此，綜上所述，在上面介紹的駐車充電工況、純電動工況、各擋位混動工況、發(fā)動機邊驅動邊充電工況方案一、發(fā)動機邊驅動邊充電工況方案二以及倒擋工況中，第一電動發(fā)電機51自始至終是按照同一預定方向旋轉的，即第一電動發(fā)電機51在作為電動機工作以及發(fā)電機工作時，能夠一直按照同一方向旋轉，特別對于從純電動工況、各擋位混動工況等向倒擋工況切換的過程中，第一電動發(fā)電機51也是無需換向的，從而使得第一電動發(fā)電機51在參與工作的任意工況下均能自始至終同向旋轉，改善由于電機換向帶來的沖擊感、頓挫感等，提升了動力傳動系統100的壽命。
[0218]實施例二:
[0219]如圖4所示，該實施例中的動力傳動系統100與圖2中所示的動力傳動系統100的主要區(qū)別在于倒擋中間齒輪72、中間惰輪73和倒擋同步器74c處。在該實施例中，倒擋中間齒輪72與中間惰輪73是