本公開涉及一種在柴油發(fā)動機中通過使用排氣能量確定來調(diào)節(jié)排氣后處理(AT)的系統(tǒng)和方法。

背景技術(shù)：

已開發(fā)多種排氣后處理裝置來有效地限制內(nèi)燃發(fā)動機排放排氣。用于現(xiàn)代柴油發(fā)動機排氣的后處理系統(tǒng)通常包括柴油氧化催化器(DOC)、選擇性催化還原(SCR)催化器以及柴油顆粒過濾器(DPF)。

DOC主要負責(zé)減少一氧化碳(CO)和非甲烷烴(NMHC)，并且也可用于產(chǎn)生布置在DOC下游的SCR所需要的二氧化氮(NO₂)。SCR被配置成借助于由DOC產(chǎn)生的NO₂將NO_X轉(zhuǎn)化成雙原子氮氣(N₂)和水(H₂O)。DPF主要負責(zé)收集和處理煙塵顆粒物(PM)，該顆粒物由柴油發(fā)動機在排氣被排放到大氣之前排出。

典型的后處理系統(tǒng)還包括多個被設(shè)計來增強后處理裝置的操作的子系統(tǒng)，以及用于檢測子系統(tǒng)內(nèi)的多個位置處的排氣溫度的多個溫度探針?？偟膩碚f，排氣溫度數(shù)據(jù)的精確的評估對于發(fā)動機，以及特別是AT系統(tǒng)的精確控制是必要的。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

公開了一種用于調(diào)節(jié)與柴油發(fā)動機流體連通的排氣后處理(AT)系統(tǒng)的方法。該方法包括檢測柴油發(fā)動機的冷啟動的發(fā)生，其中發(fā)動機產(chǎn)生了在低于排氣溫度閾值的溫度下經(jīng)由排氣系統(tǒng)引導(dǎo)進入AT系統(tǒng)的排氣流。該方法還包括確定排氣的流速以及確定供給發(fā)動機的燃料流速。該方法另外還包括，使用在發(fā)動機冷啟動之后經(jīng)過的一段時間內(nèi)確定的排氣流速和確定的供給發(fā)動機的燃料的流速來確定排氣能量幅值。該方法還包括經(jīng)由溫度探針向控制器確定并通信排氣的溫度，并經(jīng)由控制器集成排氣在一段時間內(nèi)的確定的和通信的溫度。該方法另外還包括經(jīng)由控制器將確定的排氣能量幅值與排氣的集成溫度相比較。此外，該方法包括經(jīng)由控制器，使用當(dāng)確定的排氣能量幅值在排氣的集成溫度的預(yù)定值內(nèi)時，調(diào)節(jié)AT系統(tǒng)的操作。

根據(jù)該方法，控制器可儲存在冷啟動期間檢測到的排氣溫度。該方法還可包括，在當(dāng)確定的排氣能量幅值在排氣的集成溫度的預(yù)定值內(nèi)時，調(diào)節(jié)發(fā)動機的燃料加注速率。

該方法另外還包括，在當(dāng)確定的排氣能量幅值在排氣的集成溫度的預(yù)定值外時，使用排氣溫度的預(yù)定默認(rèn)值來調(diào)節(jié)AT系統(tǒng)的操作。排氣溫度的特定預(yù)定默認(rèn)值可通過數(shù)據(jù)表或編程入控制器中的用于調(diào)節(jié)AT系統(tǒng)的操作的運算規(guī)則來確定。

該方法另外還可包括，當(dāng)確定的排氣能量幅值在排氣的集成溫度的預(yù)定值外時，設(shè)置指示溫度探針發(fā)生故障的信號。指示溫度探針發(fā)生故障的信號可以是故障指示燈(MIL)和配置成可被授權(quán)接入而取得的電子代碼的其中之一。

排氣的流速的確定可以是經(jīng)由通信檢測的排氣的流速，通過控制器的氣體流量傳感器而完成的。可選地，排氣的流速的確定可以是經(jīng)由獲取接入編程入所述控制器的運算規(guī)則或數(shù)據(jù)表而完成的。排氣能量幅值的確定可以是通過使用大于最小排氣流速閾值的排氣的確定的流速的值而完成的。

供給發(fā)動機的燃料的流速的確定可以是基于編程入控制器的發(fā)動機操作而完成的。另外，排氣能量幅值的確定可以是通過使用大于最小燃料流速閾值的供給發(fā)動機的確定的燃料流速的值而完成的。

排氣的確定的和通信的溫度的集成可以不包括當(dāng)排氣的檢測到的流速小于最小排氣流速閾值時的一段時間。另外，排氣的確定和通信的溫度的集成可以不包括當(dāng)供給發(fā)動機的燃料的流速的值小于最小燃料流速閾值時的一段時間。

根據(jù)本公開，預(yù)定值可以在500-1000度-秒的范圍內(nèi)。

還提供了一種用于調(diào)節(jié)柴油發(fā)動機AT系統(tǒng)和使用這種系統(tǒng)的車輛的系統(tǒng)。

上述特點和優(yōu)點，以及本公開的其他特點和優(yōu)點，通過以下對實施例(多個)和實施描述的公開的最佳方式(多個)的結(jié)合附圖和所附權(quán)利要求的詳細描述將變得顯而易見。

附圖說明

圖1是具有連接到具有用于減少排氣排放的后處理(AT)系統(tǒng)的排氣系統(tǒng)的柴油發(fā)動機的車輛的示意性俯視圖，其中包括柴油顆粒過濾器(DPF)、顆粒物(PM)傳感器和多個EGT傳感器。

圖2是排氣溫度、排氣流速和燃料流速，以及對應(yīng)的計算的后排氣能量的代表性數(shù)據(jù)的圖示，各自對應(yīng)在圖1中所示的柴油發(fā)動機的預(yù)熱過程期間的經(jīng)過時間進行繪圖。

圖3是圖1中所示的調(diào)節(jié)AT系統(tǒng)的方法的流程圖。

具體實施方式

參照附圖，其中在多個附圖中始終是相似的參數(shù)表示相似部件，圖1示意性描述了機動車輛10。車輛10包括配置成經(jīng)由驅(qū)動輪14推進車輛的壓縮點火或柴油內(nèi)燃發(fā)動機12。當(dāng)特定量的環(huán)境空氣流16與供應(yīng)自燃料箱20的計量量的燃料18混合并且生成的空氣燃料混合物在發(fā)動機汽缸(未示出)內(nèi)壓縮時，柴油發(fā)動機12中的內(nèi)部燃燒發(fā)生。

如圖所示，發(fā)動機12包括排氣歧管22和渦輪增壓器24。渦輪增壓器24通過排氣流26獲得能量，該排氣流在每個燃燒事件之后通過發(fā)動機12的分段汽缸釋放通過排氣歧管22。渦輪增壓器24連接到排氣系統(tǒng)28，該系統(tǒng)接收排氣或排氣流26的氣流，并最終釋放排氣流到環(huán)境中，其通常位于車輛10的側(cè)面或尾部。雖然發(fā)動機12被描述為具有附接到發(fā)動機結(jié)構(gòu)的排氣歧管22，但發(fā)動機可包括諸如通常形成在排氣歧管內(nèi)的排氣通道(未示出)。在這種情況下，上述通道可以被納入發(fā)動機結(jié)構(gòu)中，諸如發(fā)動機汽缸蓋(多個)。此外，雖然渦輪增壓器24被示出，但不排除發(fā)動機12被配置成沒有這種功率增強裝置并在這種情況下操作。

車輛10還包括柴油發(fā)動機后處理(AT)系統(tǒng)30。AT系統(tǒng)30包括多個排氣后處理裝置，它們被配置成系統(tǒng)地從排氣流26中清除顆粒物(PM)或煙塵，即發(fā)動機燃燒的主要碳副產(chǎn)品和排放成分。如圖所示，AT系統(tǒng)30作為排氣系統(tǒng)28的一部分操作，并包括柴油氧化催化器(DOC)32。DOC 32的主要功能是減少一氧化碳(CO)和非甲烷烴(NMHC)。另外，DOC 32被配置成產(chǎn)生二氧化氮(NO₂)，布置在DOC 32下游的選擇性催化還原(SCR)催化器34需要二氧化氮。DOC 32通常含有由貴金屬制成的催化劑物質(zhì)，諸如鉑和/或鈀，它們在其中起作用以完成上述指出的目標(biāo)。通常地，相對于NO₂的產(chǎn)生，DOC 32在升高的溫度下變成被激活狀態(tài)并達到操作效率。因此，如圖1中所示，DOC 32可以緊密耦合到渦輪增壓器24，以減少在氣體達到DOC之前排氣流26中的熱能損失。

另一方面，SCR催化器34被配置成借助于由DOC 32產(chǎn)生的NO₂將NO_X轉(zhuǎn)化成雙原子氮氣(N₂)和水(H₂O)。當(dāng)柴油發(fā)動機中采用還原劑時，SCR轉(zhuǎn)化過程另外需要受控且計量量的通稱為“柴油機-排放-流體”(DEF)36的還原劑。DEF 36可以是包括水和氨(NH₃)的尿素的水溶液。將DEF36從AT系統(tǒng)30中DOC 32的下游以及SCR催化器34的上游的位置處的儲存器37噴射到排氣流26中。因此，隨著排氣流26流過SCR催化器，DEF 36進入SCR催化器34。SCR催化器34的內(nèi)表面包括修補基面涂層，該修補基面涂層用于吸引DEF 36，使得在NO和NO₂的存在下DEF可以與排氣流26相互作用，并且產(chǎn)生化學(xué)反應(yīng)以減少發(fā)動機12的NO_X排放。

在SCR催化器34之后，排氣流26進入到與柴油顆粒過濾器(DPF)40串聯(lián)排列且在柴油顆粒過濾器(DPF)40的上游的第二柴油氧化催化器(DOC)38。DOC 38和DPF 40可以被容納在單個罐42中，如圖1所示。DOC 38被配置成將存在于排氣流26中的碳氫化合物和一氧化碳氧化成二氧化碳(CO2)和水。DPF 40被配置成在排氣流26被排放到大氣中之前收集并處理發(fā)動機12排出的顆粒物質(zhì)。因此，DPF 40作為用于從排氣流26中去除顆粒物質(zhì)，特別是煙灰的收集器。與以上描述的DOC 32類似，DOC 38和DPF 40中的每一個通常包含貴金屬，例如鉑和/或鈀，這些貴金屬用作對象裝置中的催化劑以完成它們各自的目標(biāo)。在通過罐42內(nèi)的DOC38和DPF 40之后，排氣流26被認(rèn)為充分清除了有害顆粒物質(zhì)并且然后可以允許排出排氣系統(tǒng)28進入到大氣中。

AT系統(tǒng)30還可包括被配置成檢測發(fā)動機12的下游多個點處的排氣流26的溫度49的多個溫度探針或排氣溫度(EGT)傳感器43、44、45、46、47和48。如圖1所示，EGT傳感器43被定位在發(fā)動機12(特別是發(fā)動機的汽缸)與渦輪增壓器24之間，從而檢測排氣流26從汽缸排出后的溫度49。EGT傳感器44被定位在DOC 32的上游并且因此被配置成檢測從渦輪增壓器24排出之后進入DOC 32的排氣流26的溫度49。EGT傳感器45被定位在DOC 32與SCR催化器34之間，因此被配置成檢測進入SCR催化器的排氣流26的溫度49。EGT傳感器46被定位在SCR催化器34的下游且在DOC 38的上游，因此被配置成檢測進入DOC 38的排氣流26的溫度49。EGT傳感器47被定位在DOC 38與DPF 40之間，以便檢測那個位置處的排氣流26的溫度49。EGT傳感器48被定位在DPF 40的下游，以便檢測從DPF排出之后的排氣流26的溫度49(如圖2所示)。

盡管排氣流26的溫度通常由標(biāo)號49表示，但是如本領(lǐng)域的技術(shù)人員所理解的，排氣溫度的實際值在排氣流26的路徑中的每個獨立位置處將是清楚的，如各個EGT傳感器43、44、45、46、47和48所檢測到的。另外，盡管示出了具體的溫度探針或EGT傳感器43、44、45、46、47和48，但是根據(jù)檢測發(fā)動機的汽缸之間的特定位置處以及排氣被釋放到周圍環(huán)境中的位置處的排氣流26的溫度49的需要，不排除具有額外或更少的EGT傳感器的發(fā)動機12及其附帶AT系統(tǒng)30。

AT系統(tǒng)30還包括控制器50。根據(jù)本發(fā)明，控制器50被配置成調(diào)節(jié)發(fā)動機12的操作，以及排氣后處理裝置即DOC 32、SCR催化器34、DOC38以及DPF 40的操作。EGT傳感器43、44、45、46、47和48中的每一個與控制器50電連通，以便于AT系統(tǒng)30的調(diào)節(jié)?？刂破?0可以被配置成調(diào)節(jié)內(nèi)燃發(fā)動機12(圖1所示)、混合電動動力系(未示出)或者其他可選類型的動力裝置以及其他車輛系統(tǒng)或?qū)Ｓ每刂破鞯牟僮鞯闹醒胩幚韱卧?CPU)。為了適當(dāng)?shù)乜刂艫T系統(tǒng)30的操作，控制器50包括存儲器，所述存儲器中的至少一些是有形的且非瞬時性的。存儲器可以是參與提供計算機可讀數(shù)據(jù)或過程指令的任何可記錄介質(zhì)。這種介質(zhì)可采取多種形式，包括但不限于非易失性介質(zhì)和易失性介質(zhì)。

用于控制器50的非易失性介質(zhì)可包括例如光盤或磁盤以及其他持久存儲器。易失性介質(zhì)可包括例如動態(tài)隨機存取存儲器(DRAM)，其可構(gòu)成主存儲器。這些指令可以由一種或多種傳輸介質(zhì)傳輸，所述一種或多種傳輸介質(zhì)包括同軸電纜、銅線和光纖，包括包含耦接到計算機處理器的系統(tǒng)總線的線纜。控制器50的存儲器還可包括軟盤、柔性盤、硬盤、磁帶、以及任何其他磁性介質(zhì)、CD-ROM、DVD、任何其他光學(xué)介質(zhì)等?？刂破?0可以被配置或配備有其他所需的計算機硬件，例如高速時鐘、必需的模數(shù)轉(zhuǎn)換(A/D)和/或數(shù)模轉(zhuǎn)換(D/A)電路、任何所需的輸入/輸出電路和裝置(I/O)，以及適當(dāng)?shù)男盘栒{(diào)制和/或緩沖電路?？刂破?0所需的或控制器50可訪問的任何算法可被存儲在存儲器中并且自動地執(zhí)行以提供所需的功能。

在發(fā)動機12的操作期間，發(fā)動機12排出的碳氫化合物有時可能沉積在DPF 40上并因此影響AT系統(tǒng)30的操作效率。因此，在某一特定量的碳基煙灰積聚在DPF 40上之后，必須對DPF 40進行再生或清潔以燃燒掉被收集的顆粒。排氣后處理裝置的再生可以例如在發(fā)動機消耗掉特定質(zhì)量流的空氣燃燒一段時間之后開始。通常，可以使用高溫排氣流燃燒掉積聚的顆粒來實現(xiàn)這種再生。DPF 40可以通過直接噴入到DPF的上游的排氣流中且然后所噴射的燃料在適當(dāng)情況下被點燃的燃料18再生。隨著時間推移，DPF 40結(jié)構(gòu)的降解會導(dǎo)致過量煙灰泄漏通過所述裝置。

AT系統(tǒng)30另外包括特定裝置，例如HC噴射器52，其被配置成在SCR催化器34之后且在DOC 38的上游將預(yù)定量的燃料選擇性地噴射到排氣流26中。這種柴油燃料18的噴射被用于使排氣流過熱并執(zhí)行AT系統(tǒng)30的再生，且具體的為DPF 40的再生?？刂破?0可以例如通過適當(dāng)?shù)目刂菩盘?當(dāng)這些被認(rèn)為是適當(dāng)?shù)臅r候)的傳輸調(diào)節(jié)HC噴射器52的操作以開始或觸發(fā)AT系統(tǒng)30的再生。

車輛10還包括具有排氣系統(tǒng)28、EGT傳感器43-48以及控制器50的系統(tǒng)54。系統(tǒng)54被配置成基于EGT傳感器43-48中的任何一個檢測到的排氣流26的溫度例如通過控制從燃料罐20供應(yīng)的用于發(fā)動機的汽缸內(nèi)的燃燒的燃料18的量調(diào)節(jié)發(fā)動機12的操作。類似地，系統(tǒng)54還可基于EGT傳感器43-48中的任何一個檢測到的排氣流26的溫度例如通過確定將DEF36噴射到排氣流26中以便SCR轉(zhuǎn)化過程的最有利的時間調(diào)節(jié)AT系統(tǒng)30的操作。

作為系統(tǒng)54的操作的一部分，控制器50被配置成檢測發(fā)動機的冷啟動的發(fā)生。具體地，當(dāng)通過排氣系統(tǒng)28檢測到的進入AT系統(tǒng)30中，即從汽缸釋放的排氣流26的溫度49低于排氣溫度閾值56(圖1-2所示)時，發(fā)動機12的冷啟動被定義為發(fā)動機啟動。在先前發(fā)動機操作終止之后，即在前面緊鄰的“發(fā)動機啟動”狀態(tài)之后，如EGT傳感器43檢測到的從汽缸釋放的排氣流26的溫度49通常將低于排氣溫度閾值56大約6個小時。控制器50可以存儲在冷啟動期間由EGT傳感器43-48中的每一個檢測到的排氣溫度49。

如圖1所示，氣體流量傳感器58可設(shè)置在DOC 32的上游并配置用于檢測排氣的流速60，將檢測到的流速傳送給控制器50。因此，控制器50可配置成例如可經(jīng)由來自氣體流量傳感器58的表示檢測到的流速的信號，或者經(jīng)由獲取接入編程入控制器的運算規(guī)則或數(shù)據(jù)表來確定排氣的流速60。另外，該控制器50可配置成例如經(jīng)由為每個單獨的汽缸特別配置的燃料噴射器(未示出)來確定供給發(fā)動機的燃料18的流速62。因此，由于控制器50調(diào)節(jié)發(fā)動機12的操作，所以該控制器還可以基于編程入控制器的發(fā)動機操作來確定供給發(fā)動機12的燃料18的流速。

該控制器50還可配置成使用在發(fā)動機12冷啟動之后經(jīng)過的一段時間T內(nèi)確定的排氣流速60和燃料供給來確定排氣能量63的幅值，例如經(jīng)由一種已編程好的運算規(guī)則。控制器50可包括內(nèi)部計時器(未示出)，其配置成計算冷啟動開始后的時間。為了消除任何由發(fā)動機操作引起的時間損耗的影響，此操作并不會使排氣能量63明顯上升，控制器50可使用大于最小排氣流速閾值64的確定的排氣流速值。出于相同原因，控制器50可被配置成使用供給發(fā)動機12的大于最小排氣流速閾值64的燃料18的確定的流速值。同樣地，控制器50可被配置成不包括當(dāng)排氣的確定流速60小于最小排氣流速閾值64時的一段時間以及當(dāng)供給發(fā)動機12的燃料的流速的值小于最小燃料流速閾值66時的一段時間以集成排氣26的接收的溫度的值。實際上，當(dāng)發(fā)動機12在低于閾值64和66的情況下操作時，控制器50中的排氣流能量計數(shù)器就會停止工作。

另外，控制器50配置成接收來自任何溫度探針或EGT傳感器43-48的指示排氣流26的檢測溫度49的信號?？刂破?0還可配置成在超過時間T的情況下，數(shù)學(xué)地集成在一段時間內(nèi)的排氣的接收的溫度49的值。此外，控制器50可配置成將確定的排氣能量63的幅值與集成的排氣溫度進行比較。當(dāng)確定的排氣能量63的幅值在排氣的集成溫度的預(yù)定值68(如圖2所示)內(nèi)時，控制器50還可使用檢測到的排氣流量26的溫度49來調(diào)節(jié)AT系統(tǒng)30的操作和/或發(fā)動機12的燃料注入速率。為了系統(tǒng)54操作的穩(wěn)健性，預(yù)定值68可以在500-1000度-秒的范圍內(nèi)。因此，基于對特定EGT傳感器檢測到的排氣的集成溫度和確定的排氣能量63的幅值間的比較，系統(tǒng)54可以斷定EGT傳感器43-48的信號什么時候偏離傳感器的實際溫度值。

在當(dāng)確定的排氣能量63的幅值在排氣流量26的集成溫度的預(yù)定值68外時的情況下，控制器50通?？梢允褂门艢饬髁繙囟鹊念A(yù)定默認(rèn)值來調(diào)節(jié)AT系統(tǒng)30或發(fā)動機12的操作。例如，經(jīng)由排氣流量26的溫度的預(yù)定默認(rèn)值對發(fā)動機12的控制可包括調(diào)節(jié)供給汽缸的燃料18率?？山?jīng)由數(shù)學(xué)運算規(guī)則或數(shù)據(jù)表確定具體的排氣流量26的溫度的預(yù)定默認(rèn)值，該數(shù)學(xué)運算規(guī)則或數(shù)據(jù)表中的每個被編程入控制器50中，并通常由圖1中的數(shù)字70進行標(biāo)識?？山M織主體數(shù)據(jù)表對每個具體的默認(rèn)值進行交叉引用，此值是排氣流量26的溫度相對于發(fā)動機12的具體操作而產(chǎn)生的。通常，在對于發(fā)動機12，特別對于AT系統(tǒng)30進行的測試和校驗過程中，可根據(jù)經(jīng)驗對主體數(shù)據(jù)表的參考數(shù)據(jù)進行編譯。該參考數(shù)據(jù)也可用作對所述數(shù)學(xué)運算規(guī)則輸出真實性的驗證。

如圖1所示，當(dāng)排氣能量63的確定的幅值在排氣的集成溫度的預(yù)定值68之外時，可另外將控制器50配置成設(shè)置指示任何EGT傳感器43-48出現(xiàn)故障或操作失敗時發(fā)出的信號72。上述評估通常表示特定的EGT傳感器43-48產(chǎn)生的錯誤信號。通常情況下，當(dāng)傳感器的信號在發(fā)動機12的特定操作條件下的合理溫度范圍內(nèi)時，便很難對這種來自EGT傳感器的錯誤信號進行辨別?？山?jīng)由故障指示燈(MIL)和/或嵌入到控制器50的存儲器中的電子故障代碼產(chǎn)生信號72，以便由被授權(quán)實體進行接下來的檢索。當(dāng)斷定EGT傳感器43-48正在發(fā)生故障，或已經(jīng)操作失敗時，可由控制器50設(shè)置信號72，而此時的發(fā)動機12在其操作的升溫期間是發(fā)動的。例如：通常情況下，當(dāng)EGT傳感器連續(xù)升溫至300攝氏度的溫度范圍內(nèi)，此現(xiàn)象通常在冷啟動開始后的100秒內(nèi)就會發(fā)生。發(fā)動機12的升溫速率通常與周圍環(huán)境情況有關(guān)，這主要取決于溫度和發(fā)動機負荷，這二者都可由控制器50通過適當(dāng)?shù)膫鞲衅鬟M行監(jiān)控，例如通過周圍環(huán)境溫度以及超過特定持續(xù)時間時發(fā)動機所使用的燃料量。

圖3描繪了根據(jù)上述關(guān)于圖1到圖2的描述的用于調(diào)節(jié)柴油發(fā)動機12的AT系統(tǒng)30的方法80。該方法開始于方框82，包括經(jīng)由控制器50檢測發(fā)動機12的冷啟動的發(fā)生。根據(jù)上述關(guān)于圖1到圖2的描述，在冷啟動期間，發(fā)動機12可在低于排氣溫度閾值56的溫度下產(chǎn)生經(jīng)由排氣系統(tǒng)28引導(dǎo)入AT系統(tǒng)30的排氣流量26?？刂破?0也可在發(fā)動機冷啟動期間用于儲存檢測到的排氣溫度。在進入方框82之后，該方法便進入方框84，此處的方法包括確定排氣的流速60。在進入方框84之后，該方法又進入方框86，該方法在此包括確定供給發(fā)動機12的燃料18的流速62。

在進入方框86之后，該方法前進到方框88，包括使用在發(fā)動機冷啟動之后經(jīng)過的一段時間T內(nèi)確定的排氣流速60和確定的供給發(fā)動機12的燃料的流速62來確定排氣能量63幅值在前進到方框88之后，該方法進入方框90，包括經(jīng)由任意的溫度探針或EGT傳感器43-48向控制器50確定并通信排氣流量26的相應(yīng)溫度49。在進入方框90之后，該方法前進到方框92，包括經(jīng)由控制器50集成排氣流量26在一段時間T內(nèi)的確定的和通信的溫度49。

在前進到方框92之后，在方框94中，該方法包括經(jīng)由控制器50將排氣能量63的確定值與排氣流量26的集成溫度進行比較。在方框94中，如果控制器50確定排氣能量63的確定的幅值在排氣流量26的集成溫度的預(yù)定值68內(nèi)，那么該方法將前進到方框96。在方框96中，控制器50使用分別由EGT傳感器43-48檢測到的排氣流量26的確定的溫度49對AT系統(tǒng)30和/或發(fā)動機12的操作進行調(diào)節(jié)。在前進到方框96之后，該方法可返回至方框82。

在另一方面，在方框94中，當(dāng)控制器50確定排氣能量63的確定的幅值在排氣流量26的集成溫度的預(yù)定值68之外時，那么該方法進入方框98。在方框98中，控制器50可使用排氣流量26的溫度的預(yù)定默認(rèn)值49對AT系統(tǒng)30和/或發(fā)動機12的操作進行調(diào)節(jié)，無論在數(shù)據(jù)表還是運算規(guī)則中，均經(jīng)由圖1中的數(shù)字70進行標(biāo)識。在前進到方框98之后，該方法進入方框100，該方法包括設(shè)置指示任何EGT傳感器43-48出現(xiàn)故障或操作失敗時發(fā)出的信號72。根據(jù)上述關(guān)于圖1到圖2的描述，信號72既可以是故障指示燈(MIL)，也可以是通過被授權(quán)接入控制器50而取得的電子代碼。

詳細描述和附圖旨在支持和描述本公開，但本公開的范圍僅由權(quán)利要求限定。盡管已經(jīng)詳細描述了用于執(zhí)行所要求的本公開的一些最佳模式和其他實施例，各種替代設(shè)計和實施例存在以用于實施所附權(quán)利要求所限定的公開。此外，附圖中所示的實施例或在本說明書中涉及的各種實施例的特征都不必須理解為彼此獨立的實施例。相反，實施例的實例中所述的每種特征都可能可以與一個或多個來自其他實施例的需要特征相結(jié)合，產(chǎn)生未用文字描述或未參照附圖的其他實施例。因此，這樣的其他實施例落在所附權(quán)利要求書的保護范圍的方框內(nèi)。