本實(shí)用新型涉及地鐵施工領(lǐng)域，具體為一種地鐵單洞車(chē)站軌頂風(fēng)道的懸吊支架。

背景技術(shù)：

在地鐵車(chē)站和區(qū)間隧道節(jié)點(diǎn)工期都比較緊張的情況下，常規(guī)的軌頂風(fēng)道施工，將不能及時(shí)為盾構(gòu)的始發(fā)施工，而等盾構(gòu)施工結(jié)束后再來(lái)施工軌頂風(fēng)道，則施工總周期將會(huì)延長(zhǎng)，也不能滿足相應(yīng)的工期要求，目前現(xiàn)有施工軌頂風(fēng)道的方法有滿堂支架法、臺(tái)車(chē)法等，此等方法有以下幾個(gè)弊端：材料用量多，搭設(shè)、拆除、安全性不高、占用空間大，施工周期長(zhǎng)，且在軌道風(fēng)道施工的時(shí)候，對(duì)不同高度的地方施工會(huì)有較大的困難。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本實(shí)用新型為了解決現(xiàn)有軌頂風(fēng)道施工所用方法存在材料用量多、占用空間大、施工周期長(zhǎng)等問(wèn)題，提供一種地鐵單洞車(chē)站軌頂風(fēng)道的懸吊支架。

本實(shí)用新型是采用如下技術(shù)方案實(shí)現(xiàn)的：地鐵單洞車(chē)站軌頂風(fēng)道的懸吊支架，包括安裝在車(chē)站主體結(jié)構(gòu)兩側(cè)內(nèi)壁上的滑道，兩側(cè)滑道之間通過(guò)間隔設(shè)置的橫梁連接，橫梁的上表面兩端對(duì)稱(chēng)設(shè)有支撐柱，支撐柱遠(yuǎn)離車(chē)站主體結(jié)構(gòu)內(nèi)壁的一側(cè)均開(kāi)設(shè)有若干安裝孔，安裝孔內(nèi)均設(shè)有滑動(dòng)槽，支撐柱之間通過(guò)工作臺(tái)連接，工作臺(tái)的兩端均安裝有第二限位塊，第二限位塊位于安裝孔內(nèi)，且第二限位塊與滑動(dòng)槽相互配合；所述支撐柱靠近車(chē)站主體結(jié)構(gòu)內(nèi)壁的一側(cè)上部設(shè)有固定塊以及與固定塊連接的水平支撐桿，車(chē)站主體結(jié)構(gòu)兩側(cè)內(nèi)壁上設(shè)有滑軌，且滑軌與固定塊位于同一水平面，水平支撐桿另一端與滑軌連接。

為了進(jìn)一步優(yōu)化該懸吊支架的結(jié)構(gòu)，完善其功能，本實(shí)用新型還進(jìn)行了以下改進(jìn)：

所述的橫梁兩端均安裝有第一限位塊，第一限位塊位于車(chē)站主體結(jié)構(gòu)的側(cè)壁內(nèi)部。

所述的滑道上間隔設(shè)有擋板，且擋板與滑道之間為活動(dòng)連接。

所述的滑軌內(nèi)均勻設(shè)有限位槽，且限位槽與固定塊相互對(duì)應(yīng)設(shè)置，所述滑軌上活動(dòng)設(shè)有卡扣和限位板，限位板位于卡扣兩側(cè)，卡扣與連接桿的另一端相互卡接。

所述的安裝孔的數(shù)量至少為六個(gè)，且安裝孔均縱向等距離分布于支撐柱上。

所述的支撐柱的上端均固定連接有安全護(hù)欄，且安全護(hù)欄的頂部截面為圓形。

所述的滑軌與滑道沿軌頂風(fēng)道縱向方向平行設(shè)置，且滑軌位于滑道的正上方。

所述的限位板靠近卡扣的一側(cè)均開(kāi)設(shè)有弧形槽，且弧形槽與卡扣相互配合。

采用本實(shí)用新型的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，橫梁兩端可沿著安裝在車(chē)站主體結(jié)構(gòu)兩側(cè)內(nèi)壁上的滑道進(jìn)行滑動(dòng)，并且在滑道上間隔設(shè)有擋板對(duì)橫梁進(jìn)行限位，移開(kāi)擋板可以方便橫梁移動(dòng)，可以盾構(gòu)施工的同時(shí)對(duì)軌頂風(fēng)道進(jìn)行同步施工；在橫梁上設(shè)有支撐柱，通過(guò)支撐柱上的安裝孔使得工作臺(tái)進(jìn)行上下移動(dòng)，來(lái)解決在軌道風(fēng)道施工的時(shí)候，對(duì)不同高度的地方施工會(huì)有較大困難的問(wèn)題，通過(guò)滑軌上的限位板和限位槽，使得卡扣在移動(dòng)的同時(shí)方便固定，對(duì)支撐柱進(jìn)行加強(qiáng)穩(wěn)固，

與現(xiàn)有技術(shù)相比，本實(shí)用新型可用于盾構(gòu)和軌頂風(fēng)道進(jìn)行同步施工，極大的節(jié)省了工期，加快了施工進(jìn)度，從而工程的成本降低，具有很高的效率，在加快了進(jìn)度的同時(shí)也具有很高的安全性，且不再需要更多的材料來(lái)進(jìn)行搭設(shè)和拆除，節(jié)約了資源，具有廣泛的市場(chǎng)應(yīng)用前景。

附圖說(shuō)明

圖1為本實(shí)用新型結(jié)構(gòu)示意圖；

圖2為本實(shí)用新型A處放大圖；

圖3為本實(shí)用新型滑道的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖4為本實(shí)用新型滑道的剖視圖；

圖5為本實(shí)用新型滑軌的局部剖視圖；

圖中：1-主體結(jié)構(gòu)、2-軌頂風(fēng)道、3--滑道、4-擋板、5-橫梁、6-第一限位塊、7-支撐柱、8-安全護(hù)欄、9-安裝孔、10-滑動(dòng)槽、11-工作臺(tái)、12-第二限位塊、13-滑軌、131-限位槽、132-限位板、14-卡扣、15-固定塊、16-連接桿、17-弧形槽。

具體實(shí)施方式

地鐵單洞車(chē)站軌頂風(fēng)道的懸吊支架，如圖1所示，包括安裝在車(chē)站主體結(jié)構(gòu)1兩側(cè)內(nèi)壁上的滑道3，兩側(cè)滑道之間通過(guò)間隔設(shè)置的橫梁5連接，橫梁5的上表面兩端對(duì)稱(chēng)設(shè)有支撐柱7，如圖2所示，支撐柱7遠(yuǎn)離車(chē)站主體結(jié)構(gòu)1內(nèi)壁的一側(cè)均開(kāi)設(shè)有若干安裝孔9，所述安裝孔9的數(shù)量至少為六個(gè)，且安裝孔9均縱向等距離分布于支撐柱7上，安裝孔9內(nèi)均設(shè)有滑動(dòng)槽10，支撐柱7之間通過(guò)工作臺(tái)11連接，工作臺(tái)11的兩端均安裝有第二限位塊12，第二限位塊12位于安裝孔9內(nèi)，且第二限位塊12與滑動(dòng)槽10相互配合；所述支撐柱7靠近車(chē)站主體結(jié)構(gòu)1內(nèi)壁的一側(cè)上部設(shè)有固定塊15以及與固定塊連接的水平支撐桿16，車(chē)站主體結(jié)構(gòu)1兩側(cè)內(nèi)壁上設(shè)有滑軌13，且滑軌13與固定塊15位于同一水平面，水平支撐桿另一端與滑軌連接。滑軌13與滑道3沿軌頂風(fēng)道縱向方向平行設(shè)置，且滑軌13位于滑道3的正上方。

如圖4所示，橫梁5兩端均安裝有第一限位塊6，第一限位塊6位于車(chē)站主體結(jié)構(gòu)1的側(cè)壁內(nèi)部。

如圖3所示，滑道3上間隔設(shè)有擋板4，且擋板4與滑道3之間為活動(dòng)連接。

如圖5所示，滑軌13內(nèi)均勻設(shè)有限位槽131，且限位槽131與固定塊15相互對(duì)應(yīng)設(shè)置，所述滑軌13上活動(dòng)設(shè)有卡扣14和限位板132，限位板132位于卡扣14兩側(cè)，卡扣14與連接桿16的另一端相互卡接；限位板132靠近卡扣14的一側(cè)均開(kāi)設(shè)有弧形槽17，且弧形槽與卡扣14相互配合。

工作原理：該用于施工車(chē)站軌頂風(fēng)道的懸吊支架通過(guò)橫梁5設(shè)有滑道3，可以方便橫梁5移動(dòng)，在滑道3上間隔設(shè)有擋板4對(duì)橫梁5進(jìn)行限位，在橫梁5上設(shè)有支撐柱7，通過(guò)支撐柱7上的安裝孔9使得工作臺(tái)11上下移動(dòng)，支撐柱7的一側(cè)通過(guò)連接桿16和固定塊15、與主體結(jié)構(gòu)1內(nèi)壁上的滑軌13卡接，滑軌13上設(shè)有限位板132和限位槽131，使得卡扣14在移動(dòng)的同時(shí)方便固定，對(duì)支撐柱7進(jìn)行加強(qiáng)穩(wěn)固，具有很高的便利性和安全性，提高了工作效率。