駕駛輔助裝置的制造方法
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明涉及駕駛輔助裝置。
【背景技術(shù)】
[0002]以往，作為用于輔助駕駛員對車輛的駕駛的駕駛輔助技術(shù)之一，已知有在車輛停止時對駕駛員進(jìn)行教導(dǎo)以催促減速操作的技術(shù)。例如，在專利文獻(xiàn)I中公開了一種駕駛輔助裝置，該駕駛輔助裝置運(yùn)算通過加速器釋放后的慣性行駛所能夠到達(dá)的距離和直到通過制動器操作而停止為止的距離，基于運(yùn)算出的這些距離，對駕駛員教導(dǎo)向停止地點(diǎn)接近時的減速操作(加速器釋放操作和制動器踩踏操作)的定時。
[0003]現(xiàn)有技術(shù)文獻(xiàn)
[0004]專利文獻(xiàn)
[0005]專利文獻(xiàn)1:日本特開2009-244167號公報

【發(fā)明內(nèi)容】

[0006]發(fā)明要解決的課題
[0007]然而，在專利文獻(xiàn)I所記載的以往的駕駛輔助裝置中，例如在車輛的行駛條件和/或路面條件發(fā)生了變動的情況下等，減速操作的教導(dǎo)定時可能會與駕駛員的感覺不一致，可能會給駕駛員帶來違和感。這樣，在以往技術(shù)中，為了算出在減速時不容易給駕駛員帶來違和感的減速操作的教導(dǎo)定時，還存在改善的余地。
[0008]本發(fā)明是鑒于上述情況而完成的發(fā)明，其目的在于提供一種駕駛輔助裝置，能夠在進(jìn)行對駕駛員教導(dǎo)減速操作的駕駛輔助時不容易給駕駛員帶來違和感。
[0009]用于解決課題的手段
[0010]為了解決上述課題，本發(fā)明的駕駛輔助裝置的特征在于，具備:推定單元，其基于與車輛的減速度有關(guān)的信息和車速信息，推定駕駛員開始制動器操作的車速即制動器踩踏車速；減速操作地點(diǎn)算出單元，其基于所述制動器踩踏車速，算出所述車輛的駕駛員開始減速操作的減速操作地點(diǎn)的位置信息；以及信息提示單元，其根據(jù)算出的所述減速操作地點(diǎn)的位置信息和所述車輛的行駛位置，向所述車輛的駕駛員提示催促所述減速操作的駕駛輔助信息。
[0011 ] 另外，在上述駕駛輔助裝置中，優(yōu)選，所述減速操作包括加速器釋放操作和制動器踩踏操作，所述減速操作地點(diǎn)包括應(yīng)該開始所述加速器釋放操作的加速器釋放地點(diǎn)和應(yīng)該開始所述制動器踩踏操作的制動器踩踏地點(diǎn)，所述定時算出單元基于使所述車輛停止的停止地點(diǎn)的位置信息和所述制動器踩踏車速，預(yù)測所述制動器踩踏地點(diǎn)，算出在所述車輛的車速在執(zhí)行所述加速器釋放操作之后減速至所述制動器踩踏車速為止能夠到達(dá)的距離，將到達(dá)所述制動器踩踏地點(diǎn)之前與該地點(diǎn)相距所述距離的位置設(shè)定為所述加速器釋放地點(diǎn)，所述信息提示單元根據(jù)設(shè)定的所述加速器釋放地點(diǎn)的位置信息和所述車輛的行駛位置，對所述駕駛員提示催促所述加速器釋放操作的駕駛輔助信息。
[0012]另外，在上述駕駛輔助裝置中，優(yōu)選，與所述減速度有關(guān)的信息包括路面坡度、道路阻力以及空氣阻力中的至少一方。
[0013]發(fā)明的效果
[0014]本發(fā)明的駕駛輔助裝置，通過基于與車輛的減速度有關(guān)的信息和/或速度信息算出制動器踩踏車速，能夠根據(jù)車輛的行駛條件和/或路面條件高精度地推定制動器踩踏車速。由此，能夠在合適的定時向駕駛員提示催促減速操作的駕駛輔助信息，能夠使減速操作的教導(dǎo)定時與駕駛員的感覺相近。其結(jié)果，本發(fā)明的駕駛輔助裝置起到如下效果:能夠在進(jìn)行對駕駛員教導(dǎo)減速操作的駕駛輔助時不容易給駕駛員帶來違和感的效果。
【附圖說明】
[0015]圖1是示出本發(fā)明的一實(shí)施方式的駕駛輔助裝置的概略結(jié)構(gòu)的框圖。
[0016]圖2是示出成為合適的輔助定時的制動器踩踏車速與進(jìn)入服務(wù)提供區(qū)間的進(jìn)入車速的關(guān)系的圖。
[0017]圖3是示出成為合適的輔助定時的制動器踩踏車速與服務(wù)提供區(qū)間的路面坡度的關(guān)系的圖。
[0018]圖4是示出減速操作時的車速的速度推移的一例的圖。
[0019]圖5是由本實(shí)施方式的駕駛輔助裝置實(shí)施的停止操作輔助處理的流程圖。
【具體實(shí)施方式】
[0020]以下，基于附圖對本發(fā)明的駕駛輔助裝置的實(shí)施方式進(jìn)行說明。此外，在以下的附圖中，對相同或相當(dāng)?shù)牟糠謽?biāo)注相同的參照編號，不反復(fù)對其進(jìn)行說明。
[0021]首先，參照圖1?4，對本實(shí)施方式的駕駛輔助裝置I的結(jié)構(gòu)進(jìn)行說明。圖1是示出本發(fā)明的一實(shí)施方式的駕駛輔助裝置I的概略結(jié)構(gòu)的框圖，圖2是示出成為合適的輔助定時的制動器踩踏車速與進(jìn)入服務(wù)提供區(qū)間的進(jìn)入車速的關(guān)系的圖，圖3是示出成為合適的輔助定時的制動器踩踏車速與服務(wù)提供區(qū)間的路面坡度的關(guān)系的圖，圖4是示出減速操作時的車速的速度推移的一例的圖。
[0022]如圖1所示，駕駛輔助裝置I搭載于作為自身車輛的車輛2，具備狀態(tài)檢測裝置3、ECU (Electronic Control Unit:電子控制單元)4、以及 HMI (Human Machine Interface:人機(jī)接口)裝置5。駕駛輔助裝置I基于由狀態(tài)檢測裝置3取得的信息，通過ECU4控制HMI裝置5使其向車輛2的駕駛員提示各種駕駛輔助信息，來輔助駕駛員對車輛2的安全駕駛。
[0023]特別是，在本實(shí)施方式中，在車輛2的行駛路徑的前方存在車輛2需要停止的停止地點(diǎn)Ps的情況下，駕駛輔助裝置I在服務(wù)提供區(qū)間內(nèi)將用于對駕駛員催促使車輛2在停止地點(diǎn)Ps停止的減速操作的駕駛輔助信息顯示于HMI裝置5，所述服務(wù)提供區(qū)間被設(shè)定為從該停止地點(diǎn)Ps向行駛路徑靠駕駛員側(cè)的范圍。作為駕駛輔助的對象的減速操作包括釋放加速器踏板來減速(例如通過發(fā)動機(jī)制動、馬達(dá)的再生轉(zhuǎn)矩來減速)的加速器釋放操作和踩踏制動器踏板而通過腳踏制動器來減速的制動器踩踏操作。另外，作為車輛2需要停止的停止地點(diǎn)Ps，例如可舉出交叉路口、人行橫道地點(diǎn)、丁字路、面對店鋪入□的地點(diǎn)、臨時停車線等(關(guān)于停止地點(diǎn)Ps請參照圖4)。本實(shí)施方式的駕駛輔助裝置I例如能夠根據(jù)存儲于地圖信息存儲部31的地圖信息來判斷車輛2需要停止的停止地點(diǎn)Ps (臨時停車線等)，根據(jù)由路車間通信機(jī)32取得的交叉路口的信號顯示切換定時和車輛2到達(dá)該交叉路口的定時來判斷車輛2需要停止(在來到交叉路口的定時信號燈為紅色等)的停止地點(diǎn)Ps。此夕卜，也可以構(gòu)成為利用下述狀態(tài)檢測裝置3的構(gòu)成要素中的地圖信息存儲部31和路車間通信機(jī)32以外的要素來判斷停止地點(diǎn)Ps的存在。
[0024]車輛2具備發(fā)動機(jī)、馬達(dá)等的某一方作為用于使驅(qū)動輪旋轉(zhuǎn)驅(qū)動的行駛用驅(qū)動源。車輛2可以是具備發(fā)動機(jī)和馬達(dá)的雙方的混合動力車輛、具備發(fā)動機(jī)但不具備馬達(dá)的傳統(tǒng)車輛、具備馬達(dá)但不具備發(fā)動機(jī)的EV車輛等任意形式的車輛。
[0025]狀態(tài)檢測裝置3是檢測車輛2的狀態(tài)和/或車輛2周圍的狀態(tài)的裝置，檢測表示車輛2的狀態(tài)的各種狀態(tài)量和/或物理量、開關(guān)類的工作狀態(tài)等。狀態(tài)檢測裝置3與ECU4電連接，向該ECU4輸出各種信號。在本實(shí)施方式中，狀態(tài)檢測裝置3檢測與車輛2的行進(jìn)道路前方的停止地點(diǎn)Ps有關(guān)的信息，例如構(gòu)成為包括相機(jī)、雷達(dá)、汽車導(dǎo)航裝置、地圖信息存儲部31、路車間通信機(jī)32、車車間通信機(jī)、無線通信裝置、車速傳感器、加速器踏板傳感器、制動器踏板傳感器等。
[0026]ECU4基于從狀態(tài)檢測裝置3輸入的各種信息來進(jìn)行車輛2的各部分的控制。特別是，在本實(shí)施方式中，ECU4根據(jù)車輛2向行進(jìn)道路前方的停止地點(diǎn)Ps的接近程度來實(shí)施用于對車輛2的駕駛員催促減速操作(加速器釋放操作、制動器踩踏操作)的駕駛輔助。為了進(jìn)行該駕駛輔助，ECU4構(gòu)成為實(shí)現(xiàn)制動器踩踏車速推定部41 (推定單元)、減速操作地點(diǎn)算出部42 (減速操作地點(diǎn)算出單元)、以及減速輔助控制部43的各功能。
[0027]制動器踩踏車速推定部41推定車輛2的駕駛員開始制動器踩踏操作的車速即制動器踩踏車速Vbrk。制動器踩踏車速推定部41基于車輛2進(jìn)入服務(wù)提供區(qū)間時的進(jìn)入車速Vin (車速信息)和服務(wù)提供區(qū)間的路面坡度Θ (與車輛的減速度有關(guān)的信息)來推定制動器踩踏車速Vbrk。
[0028]在此，參照圖2、3，對制動器踩踏車速Vbrk與進(jìn)入車速Vin以及路面坡度Θ的關(guān)系進(jìn)行說明。圖2示出分進(jìn)入車速Vin對成為合適的輔助定時的制動器踩踏車速Vbrk進(jìn)行調(diào)查而得到的結(jié)果。圖2的縱軸表示制動器踩踏車速Vbrk，橫軸表示進(jìn)入車速Vin。在該調(diào)查中，在以預(yù)定的進(jìn)入車速Vin進(jìn)入服務(wù)提供區(qū)間、并在減速至多個模式的制動器踩踏車速Vbrk時進(jìn)行了催促制動器踩踏操作的駕駛輔助的情況下，確認(rèn)了駕駛員是否覺得駕駛輔助的定時合適。另外，該調(diào)查關(guān)于多個模式的進(jìn)入車速Vin進(jìn)行。圖2中，關(guān)于這樣設(shè)定的進(jìn)入車速Vin和制動器踩踏車速Vbrk的多個組，分別用“Λ”標(biāo)記對駕駛員覺得輔助定時合適的組進(jìn)行描點(diǎn)，用“ X ”標(biāo)記對覺得不合適的組進(jìn)行描點(diǎn)。
[0029]如圖2所示，Λ標(biāo)記的描點(diǎn)群能夠由近似直線a來表示。根據(jù)該近似直線a可知，制動器踩踏車速Vbrk具有與進(jìn)入車速Vin成比例的傾向。即，進(jìn)入車速Vin越低，則覺得是合適的輔助定時的制動器踩踏車速Vbrk越低，另一方面，進(jìn)入車速Vin越高，則覺得是合適的輔助定時的制動器踩踏車速Vbrk越高。
[0030]圖3示出分路面坡度Θ對成為合適的輔助定時的制動器踩踏車速Vbrk進(jìn)行調(diào)查而得到的結(jié)果。圖3的縱軸表示制動器踩踏車速Vb