一種智能公交調(diào)度運(yùn)營(yíng)方法
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001] 本發(fā)明屬于公共交通調(diào)度技術(shù)領(lǐng)域，尤其涉及一種智能公交調(diào)度運(yùn)營(yíng)方法。
【背景技術(shù)】
[0002] 公交車作為公共交通運(yùn)輸體系中重要組成部分，不僅在完善城市交通運(yùn)輸格局、 方便市民出行方面發(fā)揮著重要作用，同時(shí)也是城市形象的象征，本該是城市一道靚麗的風(fēng) 景線。然而，反觀當(dāng)前公交車運(yùn)營(yíng)現(xiàn)狀，情況不容樂觀，由于種種因素限制，目前的公交車運(yùn) 營(yíng)無論在體制上還是運(yùn)輸服務(wù)上都還十分落后，與當(dāng)前經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展水平嚴(yán)重不相適應(yīng)。 具體表現(xiàn)為線路單一，覆蓋面窄，運(yùn)營(yíng)時(shí)間短，等車時(shí)間長(zhǎng)，上車車上擁擠。
[0003] 現(xiàn)有技術(shù)中，為解決公交運(yùn)營(yíng)效率低，市民滿意度差的現(xiàn)狀，常常采用的方式是公 交車上安裝智能終端，以電子地圖為載體，通過對(duì)公交車輛、客流和道路信息的采集、傳輸 和處理，實(shí)現(xiàn)了對(duì)公交運(yùn)營(yíng)車輛的實(shí)時(shí)監(jiān)控和調(diào)度。同時(shí)通過手機(jī)APP可以查詢車輛到站信 息。這樣的處理方式，在一定程度上解決了公交運(yùn)營(yíng)效率低、市民等車難的問題，相對(duì)改善 了公交和市民的現(xiàn)狀。
[0004] 如圖1所示，是現(xiàn)有技術(shù)中公交調(diào)度運(yùn)營(yíng)的傳統(tǒng)流程示意圖。
[0005] 第一步設(shè)置線路的首末班時(shí)間、上下行全程里程、計(jì)劃總趟次，可以估算出平均發(fā) 車間隔。
[0006] 第二步設(shè)置上下行線路的從首班到末班的各個(gè)時(shí)段的發(fā)車間隔，歸屬峰段、全程 時(shí)間。
[0007] 第三步從首班時(shí)間開始，獲取時(shí)段計(jì)劃的發(fā)車間隔，用上一班車輛的發(fā)車時(shí)間+時(shí) 段的計(jì)劃發(fā)車間隔求出下一趟發(fā)車時(shí)間…如此循環(huán)到末班。
[0008] 第四步把時(shí)間計(jì)劃分配給班次，根據(jù)線路配車和配人數(shù)，把第三步生成出來的計(jì) 劃時(shí)間分配各班次的車輛司機(jī)，形成運(yùn)營(yíng)方案。
[0009] 第五步統(tǒng)計(jì)分析各班次的平均日運(yùn)營(yíng)里程，各司機(jī)的全天工作時(shí)長(zhǎng)、運(yùn)營(yíng)時(shí)長(zhǎng)等。 如有不合理部分，再返回第四步重新設(shè)置。
[0010] 從整個(gè)過程看，所有信息都是假設(shè)成立，主觀性太強(qiáng)，運(yùn)營(yíng)方案也容易偏離了實(shí)際 的情況，監(jiān)控也并不能從根本上去解決合理調(diào)配的問題，而且監(jiān)控存在隨機(jī)性和不確定性， 對(duì)人員的技能要求很高，不利于普遍性推廣，依然不能很好解決運(yùn)營(yíng)效率低下的問題。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0011] 本發(fā)明實(shí)施例的目的在于提供一種智能公交調(diào)度運(yùn)營(yíng)方法，能夠合理實(shí)現(xiàn)公交調(diào) 度并提高運(yùn)營(yíng)效率。
[0012] 本發(fā)明實(shí)施例是這樣實(shí)現(xiàn)的：
[0013] 一種智能公交調(diào)度運(yùn)營(yíng)方法，包括以下步驟：
[0014] 101、獲取專家系統(tǒng)里的或自定義輸入的客流數(shù)據(jù)和/或運(yùn)營(yíng)收入，以及獲取專家 系統(tǒng)里的或自定義輸入的線路配車車型滿載率，得出計(jì)劃發(fā)車趟次；
[0015] 102、獲取首末班的發(fā)車時(shí)間，根據(jù)所述計(jì)劃發(fā)車趟次，得出全天參考發(fā)車間隔，再 獲取專家系統(tǒng)里的峰段設(shè)置，得出每一趟次的實(shí)際發(fā)車時(shí)間，形成發(fā)車時(shí)刻表；
[0016] 103、獲取單次全程運(yùn)營(yíng)時(shí)間，根據(jù)所述發(fā)車時(shí)刻表，得到能周轉(zhuǎn)的最小的計(jì)劃發(fā) 車數(shù)，獲取司機(jī)的疲勞駕駛時(shí)間限制，得出不同發(fā)車數(shù)量對(duì)應(yīng)需要的駕駛員人數(shù)，對(duì)比不同 發(fā)車數(shù)及不同駕駛員人數(shù)的兩兩組合的成本及各種組合中的駕駛員駕駛時(shí)長(zhǎng)；
[0017] 104、輸出發(fā)車時(shí)刻表、實(shí)際發(fā)車數(shù)及駕駛員人數(shù)作為公交調(diào)度運(yùn)營(yíng)方案。
[0018] 所述的一種智能公交調(diào)度運(yùn)營(yíng)方法，步驟101中：所述滿載率=客流人數(shù)八總趟 次*趟核載人數(shù)），若獲取運(yùn)營(yíng)收入，則按比例生成預(yù)期客流人數(shù)作為參考客流數(shù)據(jù)。
[0019] 所述的一種智能公交調(diào)度運(yùn)營(yíng)方法，步驟101之后:將所述計(jì)劃發(fā)車趟次與專家系 統(tǒng)內(nèi)的同等條件運(yùn)營(yíng)方案對(duì)比，若計(jì)劃發(fā)車趟次與專家系統(tǒng)內(nèi)的實(shí)際發(fā)車數(shù)不相同，則調(diào) 整所述計(jì)劃發(fā)車趟次，直至相同。
[0020] 所述的一種智能公交調(diào)度運(yùn)營(yíng)方法，步驟102中：將所述發(fā)車間隔抽樣與專家系統(tǒng) 內(nèi)的同等條件的運(yùn)營(yíng)方案對(duì)比，校驗(yàn)每個(gè)時(shí)段的發(fā)車間隔，若發(fā)車間隔與專家系統(tǒng)內(nèi)的發(fā) 車間隔不同，則調(diào)整所述發(fā)車間隔，直至相同。
[0021] 所述的一種智能公交調(diào)度運(yùn)營(yíng)方法，步驟103中：利用錯(cuò)位比較方法，將計(jì)劃到達(dá) 時(shí)間和計(jì)劃發(fā)車時(shí)間去錯(cuò)位做減，可得出最小的發(fā)車數(shù)來確保車輛的周轉(zhuǎn)，再結(jié)合場(chǎng)站內(nèi) 時(shí)段停站時(shí)間，得出最小的計(jì)劃發(fā)車數(shù)。
[0022] 所述的一種智能公交調(diào)度運(yùn)營(yíng)方法，步驟103中：設(shè)定司機(jī)的疲勞駕駛時(shí)間，以便 判斷車輛的司機(jī)的上班類型是全天班、上午班或下午班，進(jìn)行成本效益考核。
[0023] 所述的一種智能公交調(diào)度運(yùn)營(yíng)方法，步驟103中：獲得的最小發(fā)車數(shù)，往上累加，若 最小發(fā)車數(shù)與歷史發(fā)車數(shù)相比大于等于1小于等于3,則最小發(fā)車數(shù)累加1，若最小發(fā)車數(shù)與 歷史發(fā)車數(shù)相比大于等于4,則最小發(fā)車數(shù)累加至專家系統(tǒng)內(nèi)5份歷史參考數(shù)據(jù)的平均數(shù)， 在滿載周轉(zhuǎn)、站休、司機(jī)疲勞駕駛限制情況下，提供不同配車數(shù)的司機(jī)的站休時(shí)間和司機(jī)的 人數(shù)和工資成本。
[0024] 所述的一種智能公交調(diào)度運(yùn)營(yíng)方法，步驟104之后:生成各站點(diǎn)的具體計(jì)劃到站時(shí) 間，以便進(jìn)行到站搶晚點(diǎn)考核。
[0025] 所述的一種智能公交調(diào)度運(yùn)營(yíng)方法，步驟104之后:生成高低平峰各時(shí)段的串車間 隔、大間隔和久候信息。
[0026] 所述的一種智能公交調(diào)度運(yùn)營(yíng)方法，步驟104之后：生成日總車次、上行場(chǎng)站發(fā)車 數(shù)、下行場(chǎng)站發(fā)車數(shù)、日總里程、載客里程、日平均站停時(shí)間、車輛平均時(shí)速，以及每個(gè)司機(jī) 的工作時(shí)間、駕駛時(shí)間和場(chǎng)站休息時(shí)間。
[0027] 本發(fā)明實(shí)施例通過對(duì)路況、行車監(jiān)控、客流采集等實(shí)時(shí)交通信息進(jìn)行采集，結(jié)合可 用的車輛資源和司機(jī)資源、通過調(diào)度排班知識(shí)庫(kù)和調(diào)度排班模型，自動(dòng)生成調(diào)度排班計(jì)劃， 然后通過日積月累的專家?guī)爝M(jìn)行評(píng)級(jí)，確保發(fā)現(xiàn)公交運(yùn)營(yíng)方案的弊端，揚(yáng)長(zhǎng)避短，最后生成 最為有效的運(yùn)營(yíng)方案和考核指標(biāo)，保證了發(fā)車間隔的合理性，為公交企業(yè)從根本上提高運(yùn) 營(yíng)效率。
【附圖說明】
[0028] 圖1是現(xiàn)有技術(shù)中傳統(tǒng)公交調(diào)度運(yùn)營(yíng)方案制作流程圖；
[0029] 圖2是本發(fā)明智能公交運(yùn)營(yíng)調(diào)度系統(tǒng)的總系統(tǒng)框架圖；
[0030] 圖3是本發(fā)明智能公交調(diào)度中運(yùn)營(yíng)方案的管理鏈流程圖；
[0031 ]圖4是本發(fā)明智能公交調(diào)度運(yùn)營(yíng)核心的流程圖。
【具體實(shí)施方式】
[0032]為了使本發(fā)明的目的、技術(shù)方案及優(yōu)點(diǎn)更加清楚明白，以下結(jié)合附圖及實(shí)施例，對(duì) 本發(fā)明進(jìn)行進(jìn)一步詳細(xì)說明。應(yīng)當(dāng)理解，此處所描述的具體實(shí)施例僅僅用以解釋本發(fā)明，并 不用于限定本發(fā)明。
[0033]本發(fā)明實(shí)施例是通過對(duì)人力資源和車輛資源為基礎(chǔ)，通過路況、客流、調(diào)度事件等 實(shí)時(shí)交通采集數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，形成運(yùn)營(yíng)方案，然后在實(shí)際運(yùn)營(yíng)中，結(jié)合實(shí)時(shí)監(jiān)控和調(diào)度，靈 活調(diào)整計(jì)劃，然后再拿實(shí)際運(yùn)營(yíng)出來的方案和計(jì)劃的運(yùn)營(yíng)方案進(jìn)行對(duì)比分析，找出不合理 的部分進(jìn)行調(diào)整完善，如此日積月累，日臻完善可形成多套適用的運(yùn)營(yíng)方案?jìng)溆茫谂虐鄷r(shí) 根據(jù)條件過濾，可以選用一套最為合理的運(yùn)營(yíng)方案。把事后的、靜態(tài)的、純經(jīng)驗(yàn)的形式轉(zhuǎn)變 為實(shí)時(shí)的、動(dòng)態(tài)的、自動(dòng)的運(yùn)營(yíng)方案分析方式，實(shí)現(xiàn)調(diào)度等運(yùn)營(yíng)管理功能的自動(dòng)化和智能 化，充分提高整個(gè)企業(yè)系統(tǒng)工作的科學(xué)性和有效性。
[0034]以下結(jié)