可能休息30分鐘，全天運(yùn) 營(yíng)時(shí)長(zhǎng)6小時(shí)，那就是15臺(tái)車(chē)和15個(gè)司機(jī)的組合。各種組合中的駕駛員駕駛時(shí)長(zhǎng)，每個(gè)駕駛 員的工作時(shí)間不能超過(guò)8小時(shí)，哪種組合的成本低，最后就采用哪種組合作為運(yùn)營(yíng)方案。
[0060] 舉例：比如，全天上下行各發(fā)8趟車(chē)，可以2臺(tái)車(chē)2個(gè)司機(jī)，也可以2臺(tái)車(chē)4個(gè)司機(jī)或者 4臺(tái)車(chē)4個(gè)司機(jī)，但是司機(jī)的休息時(shí)間不一樣，成本不一樣。
[0061] 表1:是時(shí)間點(diǎn)，是沒(méi)分配的任務(wù)，需要發(fā)16趟車(chē)，不涉及司機(jī)和臺(tái)次。
[0062]
[0063] 表2:2臺(tái)車(chē)2個(gè)司機(jī)的組合，司機(jī)是全天班，一個(gè)班次都是從早到晚一個(gè)司機(jī)。運(yùn)營(yíng) 方案16個(gè)時(shí)間點(diǎn)，16趟車(chē)分兩個(gè)班次執(zhí)行。
[0065] 表3:2臺(tái)車(chē)4個(gè)司機(jī)的組合，司機(jī)是半天班。13點(diǎn)前是上午班司機(jī)，13點(diǎn)后是下午班 司機(jī)。運(yùn)營(yíng)方案16個(gè)時(shí)間點(diǎn)2個(gè)班次4個(gè)司機(jī)。16趟車(chē)分兩個(gè)班次執(zhí)行。一個(gè)班次由2個(gè)司機(jī) 完成。
[0066]
[0067] 表4:4臺(tái)車(chē)4個(gè)司機(jī)的組合，司機(jī)都是半天班。運(yùn)營(yíng)方案16個(gè)時(shí)間點(diǎn)4個(gè)班次4個(gè)司 機(jī)。16趟分4個(gè)班次執(zhí)行。一個(gè)班次由4個(gè)司機(jī)完成。
[0069] 從上面四個(gè)表可以看出，由表1時(shí)刻表推算出來(lái)的運(yùn)營(yíng)方案表2、表3和表4,表2成 本雖然低，但是司機(jī)工作時(shí)間太長(zhǎng)，表4成本高，司機(jī)休息時(shí)間太長(zhǎng)，表3較合理，是兩兩組合 中的最優(yōu)方案。
[0070] 本發(fā)明的方法相當(dāng)于一個(gè)roCA螺旋循環(huán)，換言之，1、大概有多少人乘車(chē);2、計(jì)算發(fā) 多少班次才能搭載完;3、人流在高低峰的分布情況;4、完成這么多趟需要多少車(chē)合理;5、運(yùn) 營(yíng)這么多車(chē)需要多少司機(jī)合理;6、持續(xù)改進(jìn)。
[0071] 本發(fā)明的調(diào)度運(yùn)營(yíng)方法針對(duì)公交運(yùn)營(yíng)多目標(biāo)、多變量的動(dòng)態(tài)特點(diǎn)，以公交現(xiàn)有基 礎(chǔ)數(shù)據(jù)為依據(jù)，結(jié)合客流和運(yùn)營(yíng)收入、車(chē)廂內(nèi)滿(mǎn)載率為入口、得出合理的計(jì)劃趟次，然后結(jié) 合實(shí)時(shí)調(diào)度分析和高峰平峰設(shè)置，生成全天各時(shí)段發(fā)車(chē)間隔，再通過(guò)專(zhuān)家?guī)鞎r(shí)段發(fā)車(chē)間隔 校驗(yàn)合理性，再得出每一趟的實(shí)際發(fā)車(chē)時(shí)間，然后結(jié)合全程運(yùn)營(yíng)時(shí)間和最小站休時(shí)間，得出 最小發(fā)車(chē)數(shù)，然后在最小發(fā)車(chē)數(shù)的基礎(chǔ)上疊加分析出不同發(fā)車(chē)數(shù)的各項(xiàng)考核指標(biāo)，推薦最 優(yōu)發(fā)車(chē)方案。通過(guò)上述方法，經(jīng)過(guò)一段時(shí)間的數(shù)據(jù)累計(jì)，能按需要自動(dòng)生成合理的運(yùn)營(yíng)方案 模版，并在使用過(guò)程中日臻完善，形成閉環(huán)反饋的調(diào)度運(yùn)營(yíng)方法，改變傳統(tǒng)盲目、被動(dòng)、經(jīng)驗(yàn) 型的派班作業(yè)狀態(tài)。
[0072] 本發(fā)明建立了公交客流數(shù)據(jù)的自動(dòng)采集和公交客流的監(jiān)測(cè)和分析系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)公交 客流的準(zhǔn)確監(jiān)測(cè)和數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，為公交集團(tuán)智能調(diào)度營(yíng)運(yùn)提供基于客流的制訂合理的調(diào)配運(yùn) 力、編制行車(chē)作業(yè)計(jì)劃等提供科學(xué)的決策和分析依據(jù)。結(jié)合交通路網(wǎng)和線路數(shù)據(jù)的分析和 應(yīng)用，提供公交集團(tuán)對(duì)于公交線路的布設(shè)、調(diào)整、優(yōu)化以及公交站點(diǎn)設(shè)計(jì)等相關(guān)的規(guī)劃和設(shè) 計(jì)工作的參考數(shù)據(jù)，支撐線網(wǎng)中心以及相關(guān)交通道路規(guī)劃部門(mén)工作的科學(xué)開(kāi)展。
[0073] 以上所述僅為本發(fā)明的較佳實(shí)施例而已，并不用于限制本發(fā)明，凡在本發(fā)明的精 神和原則之內(nèi)所作的任何修改、等同替換和改進(jìn)等，均應(yīng)包含在本發(fā)明的保護(hù)范圍之內(nèi)。
【主權(quán)項(xiàng)】
1. 一種智能公交調(diào)度運(yùn)營(yíng)方法，其特征在于，包括以下步驟： 101、 獲取專(zhuān)家系統(tǒng)里的或自定義輸入的客流數(shù)據(jù)和/或運(yùn)營(yíng)收入，以及獲取專(zhuān)家系統(tǒng) 里的或自定義輸入的線路配車(chē)車(chē)型滿(mǎn)載率，得出計(jì)劃發(fā)車(chē)趟次； 102、 獲取首末班的發(fā)車(chē)時(shí)間，根據(jù)所述計(jì)劃發(fā)車(chē)趟次，得出全天參考發(fā)車(chē)間隔，再獲取 專(zhuān)家系統(tǒng)里的峰段設(shè)置，得出每一趟次的實(shí)際發(fā)車(chē)時(shí)間，形成發(fā)車(chē)時(shí)刻表； 103、 獲取單次全程運(yùn)營(yíng)時(shí)間，根據(jù)所述發(fā)車(chē)時(shí)刻表，得到能周轉(zhuǎn)的最小的計(jì)劃發(fā)車(chē)數(shù)， 獲取司機(jī)的疲勞駕駛時(shí)間限制，得出不同發(fā)車(chē)數(shù)量對(duì)應(yīng)需要的駕駛員人數(shù)，對(duì)比不同發(fā)車(chē) 數(shù)及不同駕駛員人數(shù)的兩兩組合的成本及各種組合中的駕駛員駕駛時(shí)長(zhǎng)； 104、 輸出發(fā)車(chē)時(shí)刻表、實(shí)際發(fā)車(chē)數(shù)及駕駛員人數(shù)作為公交調(diào)度運(yùn)營(yíng)方案。2. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種智能公交調(diào)度運(yùn)營(yíng)方法，其特征在于，步驟101中：所述滿(mǎn) 載率=客流人數(shù)/(總趟次*趟核載人數(shù)），若獲取運(yùn)營(yíng)收入，則按比例生成預(yù)期客流人數(shù)作 為參考客流數(shù)據(jù)。3. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種智能公交調(diào)度運(yùn)營(yíng)方法，其特征在于，步驟101之后:將所 述計(jì)劃發(fā)車(chē)趟次與專(zhuān)家系統(tǒng)內(nèi)的同等條件運(yùn)營(yíng)方案對(duì)比，若計(jì)劃發(fā)車(chē)趟次與專(zhuān)家系統(tǒng)內(nèi)的 實(shí)際發(fā)車(chē)數(shù)不相同，則調(diào)整所述計(jì)劃發(fā)車(chē)趟次，直至相同。4. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種智能公交調(diào)度運(yùn)營(yíng)方法，其特征在于，步驟102中：將所述 發(fā)車(chē)間隔抽樣與專(zhuān)家系統(tǒng)內(nèi)的同等條件的運(yùn)營(yíng)方案對(duì)比，校驗(yàn)每個(gè)時(shí)段的發(fā)車(chē)間隔，若發(fā) 車(chē)間隔與專(zhuān)家系統(tǒng)內(nèi)的發(fā)車(chē)間隔不同，則調(diào)整所述發(fā)車(chē)間隔，直至相同。5. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種智能公交調(diào)度運(yùn)營(yíng)方法，其特征在于，步驟103中：利用錯(cuò) 位比較方法，將計(jì)劃到達(dá)時(shí)間和計(jì)劃發(fā)車(chē)時(shí)間去錯(cuò)位做減，可得出最小的發(fā)車(chē)數(shù)來(lái)確保車(chē) 輛的周轉(zhuǎn)，再結(jié)合場(chǎng)站內(nèi)時(shí)段停站時(shí)間，得出最小的計(jì)劃發(fā)車(chē)數(shù)。6. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種智能公交調(diào)度運(yùn)營(yíng)方法，其特征在于，步驟103中：設(shè)定司 機(jī)的疲勞駕駛時(shí)間，以便判斷車(chē)輛的司機(jī)的上班類(lèi)型是全天班、上午班或下午班，進(jìn)行成本 效益考核。7. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種智能公交調(diào)度運(yùn)營(yíng)方法，其特征在于，步驟103中：獲得的 最小發(fā)車(chē)數(shù)，往上累加，若最小發(fā)車(chē)數(shù)與歷史發(fā)車(chē)數(shù)相比大于等于1小于等于3,則最小發(fā)車(chē) 數(shù)累加1，若最小發(fā)車(chē)數(shù)與歷史發(fā)車(chē)數(shù)相比大于等于4,則最小發(fā)車(chē)數(shù)累加至專(zhuān)家系統(tǒng)內(nèi)5份 歷史參考數(shù)據(jù)的平均數(shù)，在滿(mǎn)載周轉(zhuǎn)、站休、司機(jī)疲勞駕駛限制情況下，提供不同配車(chē)數(shù)的 司機(jī)的站休時(shí)間和司機(jī)的人數(shù)和工資成本。8. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種智能公交調(diào)度運(yùn)營(yíng)方法，其特征在于，步驟104之后:生成 各站點(diǎn)的具體計(jì)劃到站時(shí)間，以便進(jìn)行到站搶晚點(diǎn)考核。9. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種智能公交調(diào)度運(yùn)營(yíng)方法，其特征在于，步驟104之后:生成 高低平峰各時(shí)段的串車(chē)間隔、大間隔和久候信息。10. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種智能公交調(diào)度運(yùn)營(yíng)方法，其特征在于，步驟104之后：生 成日總車(chē)次、上行場(chǎng)站發(fā)車(chē)數(shù)、下行場(chǎng)站發(fā)車(chē)數(shù)、日總里程、載客里程、日平均站停時(shí)間、車(chē) 輛平均時(shí)速，以及每個(gè)司機(jī)的工作時(shí)間、駕駛時(shí)間和場(chǎng)站休息時(shí)間。
【專(zhuān)利摘要】本發(fā)明屬于公共交通調(diào)度技術(shù)領(lǐng)域，公開(kāi)了一種智能公交調(diào)度運(yùn)營(yíng)方法，包括：獲取客流數(shù)據(jù)和/或運(yùn)營(yíng)收入，以及獲取線路配車(chē)車(chē)型滿(mǎn)載率，得出計(jì)劃發(fā)車(chē)趟次；獲取首末班的發(fā)車(chē)時(shí)間，根據(jù)計(jì)劃發(fā)車(chē)趟次，得出全天參考發(fā)車(chē)間隔，再獲取專(zhuān)家系統(tǒng)里的峰段設(shè)置，得出每一趟次的實(shí)際發(fā)車(chē)時(shí)間，形成發(fā)車(chē)時(shí)刻表；獲取單次全程運(yùn)營(yíng)時(shí)間，根據(jù)發(fā)車(chē)時(shí)刻表，得到能周轉(zhuǎn)的最小的計(jì)劃發(fā)車(chē)數(shù)，獲取司機(jī)的疲勞駕駛時(shí)間限制，得出不同發(fā)車(chē)數(shù)量對(duì)應(yīng)需要的駕駛員人數(shù)，對(duì)比不同發(fā)車(chē)數(shù)及不同駕駛員人數(shù)的兩兩組合的成本及各種組合中的駕駛員駕駛時(shí)長(zhǎng)；輸出發(fā)車(chē)時(shí)刻表、實(shí)際發(fā)車(chē)數(shù)及駕駛員人數(shù)作為公交調(diào)度運(yùn)營(yíng)方案。本發(fā)明能夠合理實(shí)現(xiàn)公交調(diào)度并提高運(yùn)營(yíng)效率。
【IPC分類(lèi)】G08G1/00
【公開(kāi)號(hào)】CN105575108
【申請(qǐng)?zhí)枴緾N201610016764
【發(fā)明人】聶小榮, 緱家瑞, 呂鳴珂
【申請(qǐng)人】深圳市藍(lán)泰源信息技術(shù)股份有限公司
【公開(kāi)日】2016年5月11日
【申請(qǐng)日】2016年1月11日