合具體實(shí)施例對(duì)本發(fā)明的具體實(shí)現(xiàn)進(jìn)行詳細(xì)描述：
[0035] 如圖2所示，是本發(fā)明智能公交運(yùn)營(yíng)調(diào)度系統(tǒng)的總系統(tǒng)框架圖，通過(guò)將車輛資源、 人力資源和線路載體這些基礎(chǔ)載體信息和路況、行車和客流這些實(shí)時(shí)信息進(jìn)行綜合分析得 出運(yùn)營(yíng)方案，再利用專家系統(tǒng)中的調(diào)度模型進(jìn)行校驗(yàn)，進(jìn)行數(shù)據(jù)處理，從而能夠修正、生成 新的調(diào)度計(jì)劃，實(shí)時(shí)調(diào)整運(yùn)營(yíng)計(jì)劃，處理調(diào)度異常事件，實(shí)時(shí)信息發(fā)布。
[0036] 如圖3所示，本發(fā)明智能公交調(diào)度中運(yùn)營(yíng)方案的管理鏈流程圖，可用的人力資源和 可用的車輛資源經(jīng)過(guò)專家系統(tǒng)庫(kù)進(jìn)行數(shù)據(jù)處理，生成運(yùn)營(yíng)方案，然后執(zhí)行作業(yè)方案，再實(shí)際 運(yùn)營(yíng)方案，同時(shí)進(jìn)行人力異常故障判斷和車輛故障判斷，若無(wú)故障則，按當(dāng)前運(yùn)營(yíng)方案執(zhí) 行，若有故障則返回專家系統(tǒng)庫(kù)重新進(jìn)行數(shù)據(jù)處理，生成新的運(yùn)營(yíng)方案，在完成運(yùn)營(yíng)作業(yè) 后，會(huì)進(jìn)行人力資源確認(rèn)和車輛資源確認(rèn)，將確認(rèn)結(jié)果返回作為可用的人力資源和可用的 車輛資源。
[0037] 如圖4所示，本發(fā)明智能公交調(diào)度運(yùn)營(yíng)核心的流程圖。
[0038] 步驟1定位需要制作的運(yùn)營(yíng)方案基礎(chǔ)參數(shù)和標(biāo)簽，如按假期定位周一到周五、周 末、國(guó)假、暑期等、按天氣定位天晴、下雨、下雪等條件。
[0039]步驟2根據(jù)步驟1所選條件，專家系統(tǒng)從客流庫(kù)中自動(dòng)篩選出歷史出行人數(shù)和滿載 情況，系統(tǒng)提示出預(yù)期的客流量和滿載情況(滿載率=客流人數(shù)/(總趟次*趟核載人數(shù)））， 根據(jù)車型參數(shù)，專家系統(tǒng)從趟次庫(kù)中提供出建議的計(jì)劃總發(fā)車趟次。
[0040] 步驟3根據(jù)步驟1所選條件和步驟2生成的計(jì)劃發(fā)車總趟次，設(shè)置首末班的時(shí)間，專 家系統(tǒng)間隔庫(kù)自動(dòng)生成出建議的時(shí)段發(fā)車間隔，微調(diào)后與同條件運(yùn)營(yíng)方案進(jìn)行抽樣分析， 不合理部分再加與調(diào)整再分析，這里專家系統(tǒng)只是建議，生成默認(rèn)的一份，但是還會(huì)根據(jù)一 些特殊情況，比如要預(yù)留加油時(shí)間、吃飯時(shí)間，做一些微調(diào)。
[0041] 步驟4根據(jù)前面步驟生成的參數(shù)，設(shè)置峰段間隔和全程時(shí)長(zhǎng)，自動(dòng)生成出全天的發(fā) 車時(shí)間點(diǎn)明細(xì)，即發(fā)車時(shí)刻表。并拿步驟4生成的總計(jì)趟次和步驟2生成的計(jì)劃趟次進(jìn)行對(duì) 比，這里專家系統(tǒng)的趟次和間隔等參數(shù)都是參考，可以根據(jù)實(shí)際需要進(jìn)行調(diào)整，然后生成新 的運(yùn)營(yíng)方案，間隔變化可能出現(xiàn)加趟或者減趟，最后得出來(lái)的總趟次很有可能會(huì)和當(dāng)初專 家系統(tǒng)提供的有出入。
[0042] 步驟5根據(jù)步驟1所選條件，專家系統(tǒng)配車庫(kù)結(jié)合線路配車數(shù)自動(dòng)生成建議需要的 車輛總數(shù)，得出最小發(fā)車和最小收車。
[0043] 步驟6根據(jù)步驟4生成的時(shí)間列表和步驟5生成的配車數(shù)，系統(tǒng)自動(dòng)分解時(shí)間給各 班次車輛，形成運(yùn)營(yíng)方案，由專家系統(tǒng)評(píng)分庫(kù)對(duì)運(yùn)營(yíng)方案進(jìn)行評(píng)分。
[0044] 步驟7根據(jù)步驟6生成的運(yùn)營(yíng)方案，進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析，統(tǒng)計(jì)各班次車輛、司機(jī)的平均車 速、平均駕駛時(shí)長(zhǎng)等信息。
[0045] 步驟8運(yùn)營(yíng)當(dāng)天根據(jù)需要從多套運(yùn)營(yíng)方案里面自動(dòng)篩選出一套合理的運(yùn)營(yíng)方案參 與運(yùn)營(yíng)，然后在調(diào)度完之后將方案的實(shí)際使用情況分解統(tǒng)計(jì)之后回饋給專家系統(tǒng)，以大數(shù) 據(jù)挖掘的方式，將這些數(shù)據(jù)標(biāo)簽入專家系統(tǒng)庫(kù)，如此往復(fù)，日臻完善強(qiáng)大的運(yùn)營(yíng)方案專家 庫(kù)。
[0046] 首先要建立專家系統(tǒng)，將以往運(yùn)營(yíng)的數(shù)據(jù)進(jìn)行匯總，分為多個(gè)庫(kù)，包括客流庫(kù)、趟 次庫(kù)、間隔庫(kù)、配車庫(kù)及評(píng)分庫(kù)，相當(dāng)于數(shù)據(jù)匯總得出來(lái)的模型，作為運(yùn)營(yíng)方案形成的參考 基礎(chǔ)，再結(jié)合實(shí)時(shí)設(shè)置的變量信息，從而得出實(shí)際的運(yùn)營(yíng)方案。
[0047] 為了更系統(tǒng)地描述本發(fā)明，換言之，本發(fā)明的一種智能公交調(diào)度運(yùn)營(yíng)方法，包括以 下步驟：
[0048] 101、獲取專家系統(tǒng)里的或自定義輸入的客流數(shù)據(jù)和/或運(yùn)營(yíng)收入，以及獲取專家 系統(tǒng)里的或自定義輸入的線路配車車型滿載率，得出計(jì)劃發(fā)車趟次;所述滿載率=客流人 數(shù)/(總趟次*趟核載人數(shù)），若獲取運(yùn)營(yíng)收入，則按比例生成預(yù)期客流人數(shù)作為參考客流數(shù) 據(jù);將所述計(jì)劃發(fā)車趟次與專家系統(tǒng)內(nèi)的同等條件運(yùn)營(yíng)方案對(duì)比，若計(jì)劃發(fā)車趟次與專家 系統(tǒng)內(nèi)的實(shí)際發(fā)車數(shù)不相同，則調(diào)整所述計(jì)劃發(fā)車趟次，直至相同；
[0049] 102、獲取首末班的發(fā)車時(shí)間，根據(jù)所述計(jì)劃發(fā)車趟次，得出全天參考發(fā)車間隔，再 獲取專家系統(tǒng)里的峰段設(shè)置，得出每一趟次的實(shí)際發(fā)車時(shí)間，形成發(fā)車時(shí)刻表;將所述發(fā)車 間隔抽樣與專家系統(tǒng)內(nèi)的同等條件的運(yùn)營(yíng)方案對(duì)比，校驗(yàn)每個(gè)時(shí)段的發(fā)車間隔，若發(fā)車間 隔與專家系統(tǒng)內(nèi)的發(fā)車間隔不同，則調(diào)整所述發(fā)車間隔，直至相同；
[0050] 103、獲取單次全程運(yùn)營(yíng)時(shí)間，根據(jù)所述發(fā)車時(shí)刻表，得到能周轉(zhuǎn)的最小的計(jì)劃發(fā) 車數(shù)，獲取司機(jī)的疲勞駕駛時(shí)間限制，得出不同發(fā)車數(shù)量對(duì)應(yīng)需要的駕駛員人數(shù)，對(duì)比不同 發(fā)車數(shù)及不同駕駛員人數(shù)的兩兩組合的成本及各種組合中的駕駛員駕駛時(shí)長(zhǎng);利用錯(cuò)位比 較方法，將計(jì)劃到達(dá)時(shí)間和計(jì)劃發(fā)車時(shí)間去錯(cuò)位做減，可得出最小的發(fā)車數(shù)來(lái)確保車輛的 周轉(zhuǎn)，再結(jié)合場(chǎng)站內(nèi)時(shí)段停站時(shí)間，得出最小的計(jì)劃發(fā)車數(shù);設(shè)定司機(jī)的疲勞駕駛時(shí)間，以 便判斷車輛的司機(jī)的上班類型是全天班、上午班或下午班，進(jìn)行成本效益考核;獲得的最小 發(fā)車數(shù)，往上累加，若最小發(fā)車數(shù)與歷史發(fā)車數(shù)相比大于等于1小于等于3,則最小發(fā)車數(shù)累 加1，若最小發(fā)車數(shù)與歷史發(fā)車數(shù)相比大于等于4,則最小發(fā)車數(shù)累加至專家系統(tǒng)內(nèi)5份歷史 參考數(shù)據(jù)的平均數(shù)，在滿載周轉(zhuǎn)、站休、司機(jī)疲勞駕駛限制情況下，提供不同配車數(shù)的司機(jī) 的站休時(shí)間和司機(jī)的人數(shù)和工資成本。
[0051] 104、輸出發(fā)車時(shí)刻表、實(shí)際發(fā)車數(shù)及駕駛員人數(shù)作為公交調(diào)度運(yùn)營(yíng)方案;生成各 站點(diǎn)的具體計(jì)劃到站時(shí)間，以便進(jìn)行到站搶晚點(diǎn)考核;生成高低平峰各時(shí)段的串車間隔、大 間隔和久候信息；生成日總車次、上行場(chǎng)站發(fā)車數(shù)、下行場(chǎng)站發(fā)車數(shù)、日總里程、載客里程、 曰平均站停時(shí)間、車輛平均時(shí)速，以及每個(gè)司機(jī)的工作時(shí)間、駕駛時(shí)間和場(chǎng)站休息時(shí)間。
[0052]其中，串車間隔、大間隔和久候信息：不同的運(yùn)營(yíng)方案的發(fā)車間隔不一樣，那任意 時(shí)間每?jī)蓚€(gè)車輛之間的計(jì)劃距離是可以運(yùn)算出來(lái)的。這個(gè)數(shù)值可以作為考核指標(biāo)，在實(shí)際 運(yùn)營(yíng)過(guò)程中如果和計(jì)劃的相差過(guò)大，需要提醒，統(tǒng)計(jì)每個(gè)發(fā)車間隔其實(shí)往后平移就是站點(diǎn) 的車輛進(jìn)站間隔，如果超過(guò)一定時(shí)間車輛沒(méi)有進(jìn)站，那就是站點(diǎn)乘客久侯。
[0053]其中，錯(cuò)位比較方法是拿計(jì)劃到達(dá)時(shí)間和計(jì)劃發(fā)車時(shí)間去錯(cuò)位做減，比如：
[0054] 1. 6:00-7:00
[0055] 2. 6:30-7:30
[0056] 3. 7:00-8:00
[0057]那就是第1班發(fā)出去最早回來(lái)也得跑第3班，那最小發(fā)車是2。
[0058] 其中，按比例生成預(yù)期客流人數(shù):如果老人和小孩等半價(jià)都是刷卡的，就是1:1的 比例，主要看半價(jià)和分段收費(fèi)的情況，也可以是2:1或者1:2等等。
[0059] 其中，對(duì)比不同發(fā)車數(shù)及不同駕駛員人數(shù)的兩兩組合的成本及各種組合中的駕駛 員駕駛時(shí)長(zhǎng):比如一天需要發(fā)1〇〇趟，10臺(tái)車能周轉(zhuǎn)，20臺(tái)車肯定也可以，10臺(tái)車就是每個(gè)車 跑10圈20臺(tái)就是每臺(tái)車跑5圈，20臺(tái)車司機(jī)的站內(nèi)休息時(shí)間就比較長(zhǎng)，浪費(fèi)人力。這里主要 就是計(jì)算完成100趟任務(wù)10臺(tái)車合理還是11臺(tái)車合理。完成100趟任務(wù)，10臺(tái)車的時(shí)候每個(gè) 司機(jī)跑完一圈可能是休息10分鐘，全天的運(yùn)營(yíng)時(shí)長(zhǎng)8小時(shí)，那就可能每臺(tái)車需要2個(gè)司機(jī)，那 就是20個(gè)司機(jī)和10臺(tái)車的組合；15臺(tái)車的時(shí)候，每個(gè)司機(jī)跑完一圈