3K:第三斷路器主觸點；
[0037]KM1:第一接觸器第一常開輔助觸點；
[0038]KM2:第一接觸器第二常開輔助觸點；
[0039]SIV1:第一輔助逆變器；
[0040]SIV2:第二輔助逆變器。
【具體實施方式】
[0041]為使本實用新型的目的、技術(shù)方案和優(yōu)點更加清楚，下面將結(jié)合本實用新型實施例中的附圖，對本實用新型實施例中的技術(shù)方案進(jìn)行清楚、完整地描述，顯然，所描述的實施例是本實用新型一部分實施例，而不是全部的實施例?；诒緦嵱眯滦椭械膶嵤├?，本領(lǐng)域普通技術(shù)人員在沒有做出創(chuàng)造性勞動前提下所獲得的所有其他實施例，都屬于本實用新型保護(hù)的范圍。
[0042]圖1為本實用新型實施例所提供的一種地鐵車輛輔助供電擴(kuò)展系統(tǒng)的電路連接示意圖。如圖1所示，本實用新型的地鐵車輛輔助供電擴(kuò)展系統(tǒng)，包括主電路、控制電路、第一斷路器、第二斷路器和第一接觸器，第一接觸器通電時處于閉合位，第一接觸器斷電時處于非閉合位；其中，所述主電路包括第一電路與第二電路，所述第一接觸器連接所述第一電路與所述第二電路；
[0043]所述第一電路通過所述第一斷路器與所述控制電路連接，所述第二電路通過所述第二斷路器與所述控制電路連接；所述第一電路的通電狀態(tài)觸發(fā)所述第一斷路器的狀態(tài)變化，所述第二電路的通電狀態(tài)觸發(fā)所述第二斷路器的狀態(tài)變化，所述控制電路根據(jù)所述第一斷路器的狀態(tài)和所述第二斷路器的狀態(tài)觸發(fā)所述第一接觸器的狀態(tài)變化。
[0044]本實用新型的地鐵車輛輔助供電擴(kuò)展系統(tǒng)中第一接觸器的閉合與否是基于控制電路根據(jù)第一斷路器與第二斷路器的元件狀態(tài)而進(jìn)行機(jī)械觸發(fā)的，當(dāng)?shù)谝粩嗦菲髋c第二電路器的元件狀態(tài)能夠使控制電路通電時，控制電路觸發(fā)第一接觸器閉合，當(dāng)?shù)谝粩嗦菲髋c第二電路器的元件狀態(tài)不能使控制電路通電時，控制電路無法觸發(fā)第一接觸器，第一接觸器不閉合，因此不論TCMS接收到的輔助逆變器軟件的檢測信號是正確的還是錯誤的，第一接觸器的閉合只以控制電路的通電與否實行閉合或非閉合，因此避免了由于接收錯誤信號而導(dǎo)致的錯誤動作發(fā)生的狀況。而第一斷路器與第二斷路器的元件狀態(tài)又是根據(jù)第一電路與第二電路的通電狀態(tài)而被機(jī)械性的觸發(fā)，因此第一斷路器與第二斷路器的元件狀態(tài)能夠清楚無誤的反映出第一電路與第二電路的通電狀態(tài)，所以進(jìn)一步保證了需要第一接觸器閉合時，控制電路通電進(jìn)而向第一接觸器通電，此時第一接觸器處于閉合位，即，第一電路與第二電路導(dǎo)通；不需要第一接觸器閉合時，控制電路不通電無法向第一接觸器通電，此時第一接觸器處于非閉合位，即，第一電路與第二電路各自運(yùn)行。因此，本實用新型的地鐵車輛輔助供電擴(kuò)展系統(tǒng)通過各電氣元件的連鎖反應(yīng)對地鐵車輛進(jìn)行進(jìn)行擴(kuò)展供電，可靠性高，避免了由于輔助逆變器軟件檢測信號錯誤而帶來地鐵車輛出現(xiàn)的供電問題。
[0045]進(jìn)一步地，第一電路的通電狀態(tài)觸發(fā)第一斷路器的狀態(tài)變化，第二電路的通電狀態(tài)觸發(fā)第二斷路器的狀態(tài)變化，具體包括:
[0046]當(dāng)?shù)谝浑娐吠姇r，第一斷路器處于第一狀態(tài)；當(dāng)?shù)谝浑娐肺赐姇r，第一斷路器處于第二狀態(tài)；當(dāng)?shù)诙娐吠姇r，第二斷路器處于第一狀態(tài)；當(dāng)?shù)诙娐肺赐姇r，所述第一斷路器處于第二狀態(tài)。
[0047]進(jìn)一步地，所述控制電路根據(jù)所述第一斷路器的狀態(tài)和所述第二斷路器的狀態(tài)觸發(fā)所述第一接觸器的狀態(tài)變化，具體包括:
[0048]當(dāng)所述第一斷路器與所述第二斷路器均處于第一狀態(tài)，所述控制電路控制所述第一接觸器不通電，所述第一接觸器處于非閉合位，第一電路與第二電路隔斷；當(dāng)所述第一斷路器和所述第二斷路器中一個處于第一狀態(tài)，另一個處于第二狀態(tài)時，所述控制電路控制所述第一接觸器通電，所述第一接觸器處于處于閉合位，所述第一電路與第二電路導(dǎo)通。
[0049]也就是說，使用本實用新型的地鐵車輛輔助供電擴(kuò)展系統(tǒng)用來進(jìn)行擴(kuò)展供電時，當(dāng)?shù)谝浑娐放c第二電路都正常運(yùn)行，即各自通電時，第一斷路器通電處于第一狀態(tài)，第二斷路器通電處于第一狀態(tài)，此時控制電路不通電，進(jìn)而第一接觸器不通電，此時第一接觸器處于非閉合位，由于第一接觸器斷開，第一電路與第二電路各自運(yùn)行；當(dāng)?shù)谝浑娐樊惓＿\(yùn)行，即第一電路不通電，而第二電路正常運(yùn)行，即當(dāng)只有第二電路通電時，第一斷路器通電處于第二狀態(tài)，第二斷路器通電處于第一狀態(tài)，此時控制電路通電，進(jìn)而第一接觸器通電，此時第一接觸器處于閉合位，由于第一接觸器閉合，第一電路與第二電路導(dǎo)通，第二電路向第一電路供電，同樣的，當(dāng)?shù)谝浑娐吠?，第二電路不通電時，第一接觸器閉合，第一電路與第二電路導(dǎo)通，第一電路向第二電路供電。
[0050]圖2為本實用新型實施例所提供的另一種地鐵車輛輔助供電擴(kuò)展系統(tǒng)的電路連接圖。具體的，請參考圖2，所述第一斷路器包括第一線圈K1，所述第二斷路器包括第二線圈K2，所述第一接觸器包括第一接觸器主觸點KMK ;
[0051]所述第一電路包括:第一輔助逆變器SIV1，所述第一輔助逆變器SIV1的輸入端與高壓母線連接，所述第一輔助逆變器SIV1的輸出端與第一線圈K1連接，所述第一輔助逆變器SIV1的輸出端與所述第一接觸器主觸點KMK的一端連接；
[0052]所述第二電路包括:第二輔助逆變器SIV2，所述第二輔助逆變器SIV2的輸入端與高壓母線連接，所述第二輔助逆變器SIV2的輸出端與所述第二線圈K2連接，所述第二輔助逆變器SIV2的輸出端與所述第一接觸器主觸點KMK的另一端連接。
[0053]高壓電通過高壓母線輸入第一輔助逆變器SIV1，經(jīng)過第一輔助逆變器SIV1的逆變，變成三相中壓交流電輸出向中壓母線供電，第一線圈K1通過中壓母線與第一輔助逆變器SIV1的輸出端連接，由于三相交流電各相存在相差，因此，第一線圈K1僅與三相交流電中的兩相連接組成回路即能正常工作，從而，當(dāng)?shù)谝惠o助逆變器SIV1有交流電正常輸出時，第一電路通電，第一線圈K1通電，當(dāng)?shù)谝惠o助逆變器SIV1無交流電輸出時，第一電路不通電，第一線圈K1不通電。
[0054]高壓電通過高壓母線輸入第二輔助逆變器SIV2，經(jīng)過第二輔助逆變器SIV2的逆變，變成三相中壓交流電輸出向中壓母線供電，第二線圈K2通過中壓母線與第二輔助逆變器SIV2的輸出端連接，由于三相交流電各相存在相差，因此，第二斷路器的線圈僅與三相交流電中的兩相連接組成回路即能正常工作，從而，當(dāng)?shù)诙o助逆變器SIV2有交流電正常輸出時，第二電路通電，第二線圈K2通電，當(dāng)?shù)诙o助逆變器SIV2無交流電輸出時，第二電路不通電，第二線圈K2不通電。
[0055]第一接觸器主觸點KMK通過中壓母線分別與第一輔助逆變器SIV1和第二輔助逆變器SIV2的輸出端相連，當(dāng)?shù)谝惠o助逆變器SIV1與第二輔助逆變器SIV2都通電時，第一接觸器主觸點KMK不會閉合，此時第一輔助逆變器SIV1向第一電路供電，第二輔助逆變器SIV2向第二電路供電；當(dāng)其中一個輔助逆變器不通電時，第一接觸器主觸點KMK閉合，第一電路與第二電路導(dǎo)通，由正常運(yùn)行的輔助逆變器向第一電路與第二電路同時供電，滿足地鐵車輛的供電需求。
[0056]上述連接中，可以通過第一斷路器與第二斷路器是否通電驗證第一輔助逆變器SIV1與第二輔助逆變器SIV2是否正常工作，避免了輔助逆變器軟件檢測的不可靠性。
[0057]具體地，由圖2可知，所述控制電路由直流電源控制