并且包括第三斷路器，所述第三斷路器包括第三線圈K3與第三斷路器主觸點K3K，所述第一斷路器還包括第一輔助觸點，所述第二斷路器還包括第二輔助觸點，所述第一接觸器還包括第一接觸器線圈KM。
[0058]所述第三斷路器主觸點K3K的一端與所述直流電源的正極連接，所述第三斷路器主觸點K3K的另一端與所述第一輔助觸點連接，所述第一接觸器線圈KM的一端與所述第二輔助觸點連接，所述第一接觸器線圈KM的另一端與所述直流電源負極連接；所述第三線圈K3的一端與所述直流電源負極連接，所述第三線圈K3的另一端與地鐵車輛控制與診斷系統(tǒng)連接；
[0059]其中，所述第一輔助觸點包括第一常開觸點和第一常閉觸點，所述第二輔助觸點包括第二常開觸點和第二常閉觸點；所述第一常開觸點K11與所述第二常閉觸點K2 2連接，所述第一常閉觸點K12與所述第二常開觸點K21連接。
[0060]由圖2可知，該控制電路中，只有當?shù)谌龜嗦菲髦饔|點K3K以及第一常開觸點K11和第二常閉觸點K22同時閉合時，或者當?shù)谌龜嗦菲髦饔|點K3K以及第一常閉觸點K11和第二常開觸點K21同時閉合時，控制電路才會導通，有直流電通過，當電流經(jīng)過第一接觸器線圈KM時，第一接觸器主觸點KMK才會閉合。如果上述兩種情況中，有任一元件沒有閉合時，控制電路都不會有直流電經(jīng)過，第一接觸器線圈KM也不會通電，從而第一接觸器主觸點KMK不會發(fā)生閉合。
[0061]以圖2的電路連接方式為例，本實用新型的地鐵車輛輔助供電擴展系統(tǒng)的擴展供電方式如下:
[0062]第一電路與第二電路中，當?shù)谝痪€圈K1與第二線圈K2同時通電時，即兩臺輔助逆變器正常工作，第一輔助逆變器SIV1與第二輔助逆變器SIV2都能夠?qū)⒏邏弘娹D(zhuǎn)變?yōu)橹袎喝嘟涣麟姴⑶艺］敵觯瑑蓚€輔助逆變器能夠向各自電路供電。此時，第一斷路器與第二斷路器會通過無線信號通知TCMS不需要將第一接觸器主觸點KMK進行閉合。即使此時輔助逆變器軟件發(fā)出的信號錯誤，但由于第一線圈K1與第二線圈K2都通電，此時第一斷路器呈現(xiàn)第一狀態(tài)，即在控制電路中第一常開觸點K11閉合，第一常閉觸點K12打開；第二斷路器呈現(xiàn)第一狀態(tài)，即在控制電路中第二常閉觸點K22打開，第二常開觸點K21閉合。因此，該情況下，控制電路未導通，沒有直流電經(jīng)過，第一接觸器線圈KM不會通電，因而第一接觸器主觸點KMK不會閉合，此時，兩個輔助逆變器向各自電路供電。
[0063]第一電路與第二電路中，當?shù)谝痪€圈K1通電，第二線圈K2未通電時，即第一輔助逆變器SIV1正常工作，能夠?qū)⒏邏弘娹D(zhuǎn)變?yōu)橹袎喝嘟涣麟姴⑶艺］敵?，第二輔助逆變器出現(xiàn)故障，不能將高壓電轉(zhuǎn)變?yōu)橹袎喝嘟涣麟姴⑶艺］敵?。此時，第一斷路器與第二斷路器會通過無線信號通知TCMS需要將第一接觸器主觸點KMK進行閉合，從而導通第一電路與第二電路，使第一輔助逆變器SIV1為第一電路與第二電路同時供電。此處，需要指出的是，對于擴展供電這種方式，當只有一個輔助逆變器正常工作時，在正常工作的輔助逆變器在同時向兩個電路供電前，即在第一接觸器閉合之前，TCMS需要先將正常輔助逆變器負責供電的那個電路中連接的空調(diào)壓縮機減載一半，再閉合第一接觸器，然后順序啟動故障輔助逆變器負責供電的那個電路中連接的的一半空調(diào)壓縮機。因此，在接收到閉合指令后，TCMS會先使第二電路中的空調(diào)負載減載一半，減載完成后，TCMS會持續(xù)輸出第一擴展指令，該第一擴展指令為高電平，由于控制電路中第三線圈K3 —端與TCMS連接，一端與直流電源的負極連接，當TCMS輸出高電平后，第三斷路器的線圈就會得電，從而使第三斷路器主觸點K3K閉合，而第一線圈K1與第二線圈K2的通電狀態(tài)使第一斷路器呈現(xiàn)第一狀態(tài)，即在控制電路中第一常開觸點K11閉合，第一常閉觸點K12打開；使第二斷路器呈現(xiàn)第二狀態(tài)，即在控制電路中第二常閉觸點K22閉合，第二常開觸點K21打開。因此，該情況下，控制電路導通，有直流電經(jīng)過，第一接觸器線圈KM得電，因而第一接觸器主觸點KMK閉合，此時，第一輔助逆變器SIV1向兩個電路同時供電。
[0064]同樣的，當?shù)谝惠o助逆變器SIV1故障，第二輔助逆變器SIV2正常工作有交流電輸出時，擴展指令的高電平輸出使第三線圈K3得電，從而第三斷路器主觸點K3K閉合，而第一線圈K1與第二線圈K2的通電狀態(tài)使第一斷路器呈現(xiàn)第二狀態(tài)，即在控制電路中第一常開觸點K11打開，第一常閉觸點K12閉合；使第二斷路器呈現(xiàn)第一狀態(tài)，即在控制電路中第二常閉觸點K22打開，第二常開觸點K21閉合。因此，該情況下，控制電路導通，有直流電經(jīng)過，第一接觸器線圈KM得電，因而第一接觸器主觸點KMK閉合，此時，第二輔助逆變器SIV2向兩個電路同時供電。
[0065]在一個輔助逆變器向兩個電路同時供電時(例如，第一輔助逆變器SIV1正常，第二輔助逆變器SIV2故障)，如果當故障的第二輔助逆變器SIV2恢復正常，此時，第一線圈K1與第二線圈K2又同時得電，同時在控制電路中，第一常開觸點K11依舊為閉合狀態(tài)，第一常閉觸點K12依舊為打開狀態(tài)，而第二常閉觸點K22由閉合狀態(tài)變?yōu)榇蜷_狀態(tài)，第二常開觸點K21由打開狀態(tài)變?yōu)殚]合狀態(tài)，該情況下，控制電路斷開無直流電通過，第一接觸器線圈KM不通電，因此第一接觸器主觸點KMK打開，空調(diào)恢復正常負載，第一輔助逆變器SIV1向第一電路供電，第二輔助逆變器SIV2向第二電路供電。
[0066]本實用新型通過電器元件中的連鎖觸發(fā)，增強了擴展供電系統(tǒng)的可靠性，避免了由于輔助逆變器軟件發(fā)送錯誤控制信號而使供電系統(tǒng)出現(xiàn)問題。
[0067]進一步地，如圖3所示，圖3為本實用新型實施例所提供的另一種地鐵車輛輔助供電擴展系統(tǒng)的電路連接圖，所述控制電路中還包括一第一接觸器的第一常開輔助觸點KM1，所述第一接觸器的第一常開輔助觸點KM1的一端與所述第三斷路器主觸點K3K的一端連接，所述第一接觸器的第一常開輔助觸點KM1的另一端與所述第一接觸器線圈KM連接。
[0068]在地鐵運行的過程中，經(jīng)常會出現(xiàn)故障的輔助逆變器短暫恢復后又出現(xiàn)故障或者兩個輔助逆變器長時間的出現(xiàn)交替故障，一旦故障的輔助逆變器恢復，第一接觸器主觸點KMK就要打開，空調(diào)減載也會恢復正常，但是短暫恢復后又出現(xiàn)故障時，空調(diào)再次減載，第一接觸器主觸點KMK又要閉合，如此往復數(shù)次后，會造成第一接觸器以及空調(diào)系統(tǒng)的損壞。當在控制電路中設置了第一接觸器的第一常開輔助觸點KM1后，由于控制電路中的第一接觸器的第一常開輔助觸點KM1仍處于閉合狀態(tài)，所以在該路中仍有直流電流過使第一接觸器線圈KM通電，所以第一電路與第二電路之間的第一接觸器主觸點KMK仍然為通電閉合狀態(tài)，并沒有立即斷開。也就是說，即使在地鐵運行過程中故障的第二輔助逆變器SIV2恢復正常了，但由于控制電路中第一接觸器的第一常開輔助觸點KM1的存在，第一接觸器主觸點KMK也不會立即打開，當故障的第二輔助逆變器SIV2恢復一定的時長后，例如1-3分鐘，第一斷路器與第二斷路器會通過無線信號命令TCMS停止擴展，此時，TCMS會輸出第二擴展指令，該擴展指令為低電平，當TCMS輸出低電平后，第三線圈K3就會斷電，從而使第三斷路器主觸點K3K斷開，控制電路便無直流電通過，由于第一接觸器線圈KM斷電，第一接觸器主觸點KMK與第一接觸器的第一常開輔助觸點KM1便都會斷開，空調(diào)恢復正常負載，第一輔助逆