變器SIV1向第一電路供電，第二輔助逆變器SIV2向第二電路供電。
[0069]進(jìn)一步地，如圖4所示，圖4為本實(shí)用新型實(shí)施例所提供的另一種地鐵車輛輔助供電擴(kuò)展系統(tǒng)的電路連接圖，所述控制電路還可包括一第一接觸器的第二常開輔助觸點(diǎn)KM2，并且所述地鐵車輛控制與診斷系統(tǒng)連接通過所述第一接觸器的第二常開輔助觸點(diǎn)KM2與所述第一接觸器線圈KM連接。當(dāng)?shù)谝唤佑|器線圈KM通電后，正常的輔助逆變器向故障的輔助逆變器供電，第一接觸器的第二常開輔助觸點(diǎn)KM2也會閉合，第一接觸器的第二常開輔助觸點(diǎn)KM2所處線路導(dǎo)通。
[0070]進(jìn)一步地，所述地鐵車輛控制與診斷系統(tǒng)包括信號輸出單元與信號輸入單元，其中，所述第三線圈K3的一端與所述信號輸出單元連接，所述第一接觸器的第二常開輔助觸點(diǎn)KM2與所述信號輸入單元連接。也就是說，信號輸出單元用來負(fù)責(zé)擴(kuò)展指令的輸出，而當(dāng)?shù)谝唤佑|器的第二常開輔助觸點(diǎn)KM2閉合后，信號輸入單元與控制電路導(dǎo)通，即信號輸入單元收到擴(kuò)展完成的反饋信號。[0071 ] 進(jìn)一步地，所述第一斷路器為第一繼電器，所述第二斷路器為第二繼電器，所述第三斷路器為第三繼電器。
[0072]本實(shí)用新型的地鐵車輛輔助供電擴(kuò)展系統(tǒng)以第一斷路器與第二斷路器分別對第一輔助逆變器SIV1與第二輔助逆變器SIV2進(jìn)行通電檢測，并以該客觀的檢測條件作為判斷控制電路是否需要通電的必要條件，從而根據(jù)控制電路的得電狀況機(jī)械觸發(fā)第一接觸器的閉合與打開，從而實(shí)現(xiàn)擴(kuò)展供電。該系統(tǒng)通過特殊的連接的方式保證了擴(kuò)展供電的可靠性，避免了由于輔助逆變器軟件檢測信號錯誤而帶來地鐵車輛出現(xiàn)的供電問題。
[0073]最后應(yīng)說明的是:以上各實(shí)施例僅用以說明本實(shí)用新型的技術(shù)方案，而非對其限制；盡管參照前述各實(shí)施例對本實(shí)用新型進(jìn)行了詳細(xì)的說明，本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員應(yīng)當(dāng)理解:其依然可以對前述各實(shí)施例所記載的技術(shù)方案進(jìn)行修改，或者對其中部分或者全部技術(shù)特征進(jìn)行等同替換；而這些修改或者替換，并不使相應(yīng)技術(shù)方案的本質(zhì)脫離本實(shí)用新型各實(shí)施例技術(shù)方案的范圍。
【主權(quán)項(xiàng)】
1.一種地鐵車輛輔助供電擴(kuò)展系統(tǒng)，其特征在于，包括: 主電路、控制電路、第一斷路器、第二斷路器和第一接觸器，所述第一接觸器通電時(shí)處于閉合位，所述第一接觸器斷電時(shí)處于非閉合位；其中，所述主電路包括第一電路與第二電路，所述第一接觸器連接所述第一電路與所述第二電路； 所述第一電路通過所述第一斷路器與所述控制電路連接，所述第二電路通過所述第二斷路器與所述控制電路連接；所述第一電路的通電狀態(tài)觸發(fā)所述第一斷路器的狀態(tài)變化，所述第二電路的通電狀態(tài)觸發(fā)所述第二斷路器的狀態(tài)變化，所述控制電路根據(jù)所述第一斷路器的狀態(tài)和所述第二斷路器的狀態(tài)觸發(fā)所述第一接觸器的狀態(tài)變化。2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的地鐵車輛輔助供電擴(kuò)展系統(tǒng)，其特征在于，所述第一電路的通電狀態(tài)觸發(fā)所述第一斷路器的狀態(tài)變化，所述第二電路的通電狀態(tài)觸發(fā)所述第二斷路器的狀態(tài)變化，具體包括: 當(dāng)所述第一電路通電時(shí)，所述第一斷路器處于第一狀態(tài)；當(dāng)所述第一電路未通電時(shí)，所述第一斷路器處于第二狀態(tài)；當(dāng)所述第二電路通電時(shí)，所述第二斷路器處于第一狀態(tài)；當(dāng)所述第二電路未通電時(shí)，所述第一斷路器處于第二狀態(tài)。3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的地鐵車輛輔助供電擴(kuò)展系統(tǒng)，其特征在于，所述控制電路根據(jù)所述第一斷路器的狀態(tài)和所述第二斷路器的狀態(tài)觸發(fā)所述第一接觸器的狀態(tài)變化，具體包括: 當(dāng)所述第一斷路器與所述第二斷路器均處于第一狀態(tài)，所述控制電路控制所述第一接觸器不通電，所述第一接觸器處于非閉合位，第一電路與第二電路隔斷；當(dāng)所述第一斷路器和所述第二斷路器中一個(gè)處于第一狀態(tài)，另一個(gè)處于第二狀態(tài)時(shí)，所述控制電路控制所述第一接觸器通電，所述第一接觸器處于處于閉合位，所述第一電路與第二電路導(dǎo)通。4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的地鐵車輛輔助供電擴(kuò)展系統(tǒng)，其特征在于，所述第一斷路器包括第一線圈，所述第二斷路器包括第二線圈，所述第一接觸器包括第一接觸器主觸點(diǎn)； 所述第一電路包括:第一輔助逆變器，所述第一輔助逆變器的輸入端與高壓母線連接，所述第一輔助逆變器的輸出端與第一線圈連接，所述第一輔助逆變器的輸出端與所述第一接觸器主觸點(diǎn)的一端連接； 所述第二電路包括:第二輔助逆變器，所述第二輔助逆變器的輸入端與高壓母線連接，所述第二輔助逆變器的輸出端與所述第二線圈連接，所述第二輔助逆變器的輸出端與所述第一接觸器主觸點(diǎn)的另一端連接。5.根據(jù)權(quán)利要求1所述的地鐵車輛輔助供電擴(kuò)展系統(tǒng)，其特征在于， 所述控制電路由直流電源控制并且包括第三斷路器，所述第三斷路器包括第三線圈與第三斷路器主觸點(diǎn)，所述第一斷路器還包括第一輔助觸點(diǎn)，所述第二斷路器還包括第二輔助觸點(diǎn)，所述第一接觸器還包括第一接觸器線圈； 所述第三斷路器主觸點(diǎn)的一端與所述直流電源的正極連接，所述第三斷路器主觸點(diǎn)的另一端與所述第一輔助觸點(diǎn)連接，所述第一接觸器線圈的一端與所述第二輔助觸點(diǎn)連接，所述第一接觸器線圈的另一端與所述直流電源負(fù)極連接；所述第三線圈的一端與所述直流電源負(fù)極連接，所述第三線圈的另一端與地鐵車輛控制與診斷系統(tǒng)連接； 其中，所述第一輔助觸點(diǎn)包括第一常開觸點(diǎn)和第一常閉觸點(diǎn)，所述第二輔助觸點(diǎn)包括第二常開觸點(diǎn)和第二常閉觸點(diǎn)；所述第一常開觸點(diǎn)與所述第二常閉觸點(diǎn)連接，所述第一常閉觸點(diǎn)與所述第二常開觸點(diǎn)連接。6.根據(jù)權(quán)利要求5所述的地鐵車輛輔助供電擴(kuò)展系統(tǒng)，其特征在于，所述控制電路中還包括一第一接觸器的第一輔助常開觸點(diǎn)，所述第一接觸器的第一輔助常開觸點(diǎn)的一端與所述第三斷路器主觸點(diǎn)連接，另一端與所述第一接觸器線圈連接。7.根據(jù)權(quán)利要求6所述的地鐵車輛輔助供電擴(kuò)展系統(tǒng)，其特征在于，所述控制電路還可包括一第一接觸器的第二輔助常開觸點(diǎn)，并且所述地鐵車輛控制與診斷系統(tǒng)連接通過所述第一接觸器的第二輔助常開觸點(diǎn)與所述第一接觸器線圈連接。8.根據(jù)權(quán)利要求7所述的地鐵車輛輔助供電擴(kuò)展系統(tǒng)，其特征在于，所述地鐵車輛控制與診斷系統(tǒng)包括信號輸出單元與信號輸入單元，其中，所述第三線圈的一端與所述信號輸出單元連接，所述第一接觸器的第二輔助常開觸點(diǎn)與所述信號輸入單元連接。9.根據(jù)權(quán)利要求5所述的地鐵車輛輔助供電擴(kuò)展系統(tǒng)，其特征在于，所述第一斷路器為第一繼電器，所述第二斷路器為第二繼電器，所述第三斷路器為第三繼電器。
【專利摘要】本實(shí)用新型提供一種地鐵車輛輔助供電擴(kuò)展系統(tǒng)，包括：主電路、控制電路、第一斷路器、第二斷路器和第一接觸器，第一接觸器通電時(shí)處于閉合位，第一接觸器斷電時(shí)處于非閉合位；主電路包括第一電路與第二電路，第一接觸器連接第一電路與第二電路；第一電路通過第一斷路器與控制電路連接，第二電路通過第二斷路器與控制電路連接；第一電路的通電狀態(tài)觸發(fā)第一斷路器的狀態(tài)變化，第二電路的通電狀態(tài)觸發(fā)第二斷路器的狀態(tài)變化，控制電路根據(jù)第一斷路器的狀態(tài)和第二斷路器的狀態(tài)觸發(fā)第一接觸器的狀態(tài)變化。本實(shí)用新型的供電擴(kuò)展系統(tǒng)通過各元件的機(jī)械連鎖反應(yīng)對地鐵進(jìn)行供電，避免了由于控制信號錯誤而造成的供電方式混亂，提高了供電系統(tǒng)的可靠性。
【IPC分類】B60L1/00
【公開號】CN204998355
【申請?zhí)枴緾N201520655581
【發(fā)明人】趙立超, 牟巖, 任寶兵
【申請人】北車大連電力牽引研發(fā)中心有限公司
【公開日】2016年1月27日
【申請日】2015年8月27日