車輛的制作方法
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001 ]本發(fā)明涉及一種能夠?qū)ψ笥业能囕?驅(qū)動輪)的驅(qū)動力進(jìn)行調(diào)整的車輛。
【背景技術(shù)】
[0002]在美國專利申請公開第2005/0217921號公報(以下稱為“US 2005/0217921 A1”。)中，以提供一種能夠?qū)η昂筝喌尿?qū)動力分配比及前輪或后輪的左右的驅(qū)動力分配比進(jìn)行準(zhǔn)確地控制的四輪驅(qū)動車輛的驅(qū)動力控制方法為目的(
[0009]、摘要)。為了達(dá)到該目的，在US2005/0217921 A1中，對應(yīng)于橫G信號的絕對值的增大，以使后輪分配比變大的方式控制前后輪的驅(qū)動力分配比，并且以使轉(zhuǎn)彎外輪側(cè)的驅(qū)動力變大的方式控制前輪或后輪的左右的驅(qū)動力分配比。橫G信號使用通過基于轉(zhuǎn)向角及車速計算出的推定橫G信號對橫G傳感器信號進(jìn)行修正后的控制橫G信號(摘要)。
[0003]在日本特開2005-219580號公報(以下稱為“JP 2005-219580 A”。)中，以提供一種能夠抑制轉(zhuǎn)彎中的車輛開始加速或減速時的車輛行為變化，使車輛穩(wěn)定性提高的車輛的行為控制裝置為目的(
[0006]、摘要)。為了達(dá)到該目的，JP 2005-219580 A的行為控制裝置1具備:驅(qū)動機(jī)構(gòu)(電動馬達(dá)11FR?11RL、
[0024])，其對多個車輪10FR?10RL分別獨立地施加驅(qū)動力;行駛狀態(tài)檢測機(jī)構(gòu)(橫向加速度傳感器25、
[0035])，其檢測車輛V的轉(zhuǎn)彎狀態(tài)；以及驅(qū)動力控制機(jī)構(gòu)(馬達(dá)ECU20、
[0032])，其在車輛V為轉(zhuǎn)彎狀態(tài)時使車輛V加速的情況下，以開始對轉(zhuǎn)彎外輪施加驅(qū)動力之后再開始對轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪施加驅(qū)動力的方式對所述驅(qū)動機(jī)構(gòu)進(jìn)行控制(權(quán)利要求3、
[0052])。
[0004]根據(jù)JP2005-219580 A的行為控制裝置1，在轉(zhuǎn)彎中的車輛V加速的情況下，首先從轉(zhuǎn)彎外輪開始施加驅(qū)動力，從而產(chǎn)生與轉(zhuǎn)彎方向同方向的橫擺力矩。該橫擺力矩將伴隨著車輛的加速而產(chǎn)生的轉(zhuǎn)彎方向的反方向的橫擺力矩相抵，因此能夠抑制加速開始時的車輛行為變化(
[0012])。
[0005]基于橫向加速度傳感器25檢測到的橫向加速度是否為規(guī)定值以上，來進(jìn)行車輛V是否為轉(zhuǎn)彎狀態(tài)的判定(
[0034]、
[0035])。
[0006]另外，在jp2005-219580 A中，作為進(jìn)行開始對轉(zhuǎn)彎外輪施加驅(qū)動力之后再開始對轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪施加驅(qū)動力的控制的條件，設(shè)為加速踏板開度的變化速度的絕對值(變化速度dACC/dt|)為規(guī)定值TH1以上，且加速踏板開度的前次讀取值與本次讀取值之間的偏差的絕對值(偏差I(lǐng) △六(^|)為規(guī)定值1'!12以上(圖3的5106:是)(
[0037])。該條件也可以僅為變化速度 I dAcc/dt I 或偏差 I Δ Acc I 中的一方(
[0037])。
[0007]如上述那樣，在JP 2005-219580 A中，著眼于加速踏板開度的變化速度的絕對值(變化速度I dAcc/dt I )。然而，變化速度I dAcc/dt I僅被用作進(jìn)行開始對轉(zhuǎn)彎外輪施加驅(qū)動力之后再開始對轉(zhuǎn)彎內(nèi)輪施加驅(qū)動力的控制的條件之一。
[0008]加速踏板開度的變化速度IdAcc/dt I直接反映加速踏板的操作、即駕駛員的加減速意圖(或?qū)淼能囕v的加減速狀態(tài))。然而，在JP 2005-219580 A中，未公開或暗示根據(jù)變化速度I dAcc/dt I自身來使車輪轉(zhuǎn)矩變化。換言之，完全未涉及與加速踏板的操作(或車輛的要求驅(qū)動動力量)直接對應(yīng)來控制車輛的姿態(tài)這一想法。因此，在JP 2005-219580 A中，從加速轉(zhuǎn)彎時的車輛的姿態(tài)控制或操作性能(對加速踏板的操作等的響應(yīng)性)的觀點出發(fā)，存在改善的余地。關(guān)于這一點，在US 2005/0217921 A1中也不存在公開或暗示。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0009]本發(fā)明考慮上述那樣的課題而提出，其目的在于提供一種能夠?qū)铀俎D(zhuǎn)彎時的車輛的姿態(tài)控制或操作性能進(jìn)行改善的車輛。
[0010]本發(fā)明的車輛具備:與原動機(jī)連接的左驅(qū)動輪及右驅(qū)動輪;輸入要求驅(qū)動動力量的要求驅(qū)動動力量輸入裝置；以及輸入要求轉(zhuǎn)彎量的要求轉(zhuǎn)彎量輸入裝置，所述車輛的特征在于，所述車輛還具備轉(zhuǎn)彎控制裝置，該轉(zhuǎn)彎控制裝置除了基于所述要求轉(zhuǎn)彎量之外，還基于所述要求驅(qū)動動力量的時間微分值來調(diào)整所述左驅(qū)動輪與所述右驅(qū)動輪的動力差。
[0011]根據(jù)本發(fā)明，基于要求轉(zhuǎn)彎量和要求驅(qū)動動力量的時間微分值來調(diào)整左右驅(qū)動輪的動力差。因此，即便是相同的要求轉(zhuǎn)彎量，左右驅(qū)動輪的動力差也根據(jù)要求驅(qū)動動力量的時間微分值而變化。因而，例如在要求驅(qū)動動力量的時間微分值越大越增大左右驅(qū)動輪的動力差的情況下，容易使車輛(車身)穩(wěn)定地轉(zhuǎn)彎。該情況在車輛的行為相對于轉(zhuǎn)向的響應(yīng)性低的低速區(qū)域尤其顯著。因此，通過上述控制，能夠使車輛的姿態(tài)更穩(wěn)定，或者能夠提高對駕駛員的意圖(高速轉(zhuǎn)彎)的響應(yīng)性。
[0012]還可以構(gòu)成為，所述要求驅(qū)動動力量的時間微分值越大，所述轉(zhuǎn)彎控制裝置越增大所述動力差?；蛘?，也可以構(gòu)成為，所述要求驅(qū)動動力量的時間微分值越大，所述轉(zhuǎn)彎控制裝置越減小所述動力差。
[0013]還可以構(gòu)成為，所述原動機(jī)包括與所述左驅(qū)動輪連接的第一原動機(jī)和與所述右驅(qū)動輪連接的第二原動機(jī)，所述轉(zhuǎn)彎控制裝置基于所述要求驅(qū)動動力量的時間微分值來控制所述第一原動機(jī)及所述第二原動機(jī)的動力，從而調(diào)整所述動力差。根據(jù)上述情況，通過控制第一原動機(jī)及第二原動機(jī)的動力，從而調(diào)整左右驅(qū)動輪的動力差。由此，對左右驅(qū)動輪分別連接原動機(jī)，因此能夠分別獨立地控制左右驅(qū)動輪的輸出。
[0014]還可以構(gòu)成為，所述第一原動機(jī)及所述第二原動機(jī)分別是能夠產(chǎn)生所述車輛的前進(jìn)方向及后退方向的動力的電動機(jī)，所述轉(zhuǎn)彎控制裝置使所述第一原動機(jī)及所述第二原動機(jī)中的與所述車輛的轉(zhuǎn)彎方向上的外輪對應(yīng)的原動機(jī)產(chǎn)生所述前進(jìn)方向的動力，且使與內(nèi)輪對應(yīng)的原動機(jī)產(chǎn)生所述后退方向的動力，由此調(diào)整所述動力差。
[0015]根據(jù)上述情況，轉(zhuǎn)彎控制裝置通過與左右驅(qū)動輪連接的第一原動機(jī)及第二原動機(jī)來調(diào)整左右驅(qū)動輪的動力差。通常，電動機(jī)大多能夠高響應(yīng)及高精細(xì)地進(jìn)行動力的控制。因此，通過上述結(jié)構(gòu)，能夠高響應(yīng)且高精細(xì)地產(chǎn)生左右驅(qū)動輪的動力差。
[0016]另外，使第一原動機(jī)及第二原動機(jī)中的與外輪對應(yīng)的原動機(jī)產(chǎn)生車輛的前進(jìn)方向的動力，且使與內(nèi)輪對應(yīng)的原動機(jī)產(chǎn)生車輛的后退方向的動力，由此調(diào)整左驅(qū)動輪與右驅(qū)動輪之間的動力差。因此，不受必須使左右驅(qū)動輪這雙方的動力為前進(jìn)方向(正值)這一限制，能夠靈活地設(shè)定動力差。因此，能夠根據(jù)情況進(jìn)一步提高車輛的姿態(tài)控制或操作性能。
[0017]或者，還可以構(gòu)成為，所述原動機(jī)與所述左驅(qū)動輪經(jīng)由第一動力傳遞機(jī)構(gòu)而連接，所述原動機(jī)與所述右驅(qū)動輪經(jīng)由第二動力傳遞機(jī)構(gòu)而連接，所述轉(zhuǎn)彎控制裝置基于所述要求驅(qū)動動力量的時間微分值來控制所述第一動力傳遞機(jī)構(gòu)及所述第二動力傳遞機(jī)構(gòu)，從而調(diào)整所述動力差。由此，不用等待基于要求驅(qū)動動力量的時間微分值得到的原動機(jī)的輸出變化，就能夠調(diào)整左右驅(qū)動輪的動力差。
[0018]還可以構(gòu)成為，所述第一動力傳遞機(jī)構(gòu)包括第一斷接機(jī)構(gòu)，該第一斷接機(jī)構(gòu)能夠切換在所述原動機(jī)與所述左驅(qū)動輪之間進(jìn)行動力傳遞的連接狀態(tài)和在所述原動機(jī)與所述左驅(qū)動輪之間進(jìn)行動力切斷的切斷狀態(tài)，所述第二動力傳遞機(jī)構(gòu)包括第二斷接機(jī)構(gòu)，該第二斷接機(jī)構(gòu)能夠切換在所述原動機(jī)與所述右驅(qū)動輪之間進(jìn)行動力傳遞的連接狀態(tài)和在所述原動機(jī)與所述右驅(qū)動輪之間進(jìn)行動力切斷的切斷狀態(tài)，所述轉(zhuǎn)彎控制裝置基于所述要求驅(qū)動動力量的時間微分值，將所述第一斷接機(jī)構(gòu)及所述第二斷接機(jī)構(gòu)在連接狀態(tài)與切斷狀態(tài)之間進(jìn)行切換，由此調(diào)整所述動力差。
[0019]根據(jù)上述情況，轉(zhuǎn)彎控制裝置通過第一斷接機(jī)構(gòu)及第二斷接機(jī)構(gòu)的斷接來調(diào)整左右驅(qū)動輪的動力差。由此，能夠通過第一斷接機(jī)構(gòu)及第二斷接機(jī)構(gòu)的連接及切斷來調(diào)整左右驅(qū)動輪的動力差。因此，能夠以高響應(yīng)性產(chǎn)生左右驅(qū)動輪的動力差。
[0020]還可以構(gòu)成為，所述轉(zhuǎn)彎控制裝置在所述要求驅(qū)動動力量的時間微分值相等的情況下，與所述左驅(qū)動輪的轉(zhuǎn)速低時相比，在所述左驅(qū)動輪的轉(zhuǎn)速高時減小所述動力差，或者與所述右驅(qū)動輪的轉(zhuǎn)速低時相比，在所述右驅(qū)動輪的轉(zhuǎn)速高時減小所述動力差。
[0021]根據(jù)上述情況，在高車速時，基于要求驅(qū)動動力量的時間微分值得到的左右驅(qū)動輪的動力差變小。因此，在高車速時，能夠防止因過度產(chǎn)生左右驅(qū)動輪的轉(zhuǎn)矩差而使車輛的行為變得不穩(wěn)定的情況。
[0022]還可以構(gòu)成為，所述轉(zhuǎn)彎控制裝置在所述要求驅(qū)動動力量的時間微分值相等的情況下，與所述要求轉(zhuǎn)彎量大時相比，在所述要求轉(zhuǎn)彎量小時減小所述動力差。由此，在要求轉(zhuǎn)彎量小時，基于要求驅(qū)動動力量的時間微分值得到的左右驅(qū)動輪的動力差變小。因此，例如，在由于路面的起伏或車轍等而打方向盤時、或者駕駛員進(jìn)行細(xì)微的轉(zhuǎn)向時，能夠防止過度產(chǎn)生左右驅(qū)動輪的動力差而使得車輛的行為紊亂的情況。
[0023]還可以構(gòu)成為，所述轉(zhuǎn)彎控制裝置基于所述要求驅(qū)動動力量的時間微分值，計算與所述左驅(qū)動輪及所述右驅(qū)動輪中的所述車輛的轉(zhuǎn)彎方向上的外輪的動力相加的加法動力、和從內(nèi)輪的動力減去的減法動力，使所述加法動力的絕對值與所述減法動力的絕對值相等。由此，不使原動機(jī)產(chǎn)生的動力(合計值)變化，就能夠調(diào)整左右驅(qū)動輪的動力差。因此，能夠避免原動機(jī)的動力(合計值)伴隨動力差的調(diào)整進(jìn)行變化而給駕駛員帶來不適感的情況。
[0024]在所述第一原動機(jī)及所述第二原動機(jī)分別是能夠產(chǎn)生所述車輛的前進(jìn)方向及后退方向的動力的電動機(jī)的情況下，所述車輛還可以具備與各個所述電動機(jī)電連接的蓄電裝置。
[0025]還可以構(gòu)成為，所述車輛還具備差動機(jī)構(gòu)，所述差動機(jī)構(gòu)將來自所述原動機(jī)的動力向所述左驅(qū)動輪和所述右驅(qū)動輪分配，所述第一動力傳遞機(jī)構(gòu)配置在所述左驅(qū)動輪與所述差動機(jī)構(gòu)之間，所述第二動力傳遞機(jī)構(gòu)配置在所述右驅(qū)動輪與所述差動機(jī)構(gòu)之間。
[0026]或者，還可以構(gòu)成為，所述車輛還具備:差動機(jī)構(gòu)，其將來自所述原動機(jī)的動力向所述左驅(qū)動輪和所述右驅(qū)動輪分配;第一再分配機(jī)構(gòu)，其將由所述差動機(jī)構(gòu)分配給所述左驅(qū)動輪的動力的一部分或全部向所述右驅(qū)動輪傳遞；以及第二再分配機(jī)構(gòu)，其將由所述差動機(jī)構(gòu)分配給所述右驅(qū)動輪的動力的一部分或全部向所述左驅(qū)動輪傳遞，所述轉(zhuǎn)彎控制裝置基于所述要求驅(qū)動動力量的時間微分值來控制所述第一再分配機(jī)構(gòu)及所述第二再分配機(jī)構(gòu)，從而調(diào)整所述動力差。
【附圖說明】
[0027]圖1是本發(fā)明的一個實施方式的車輛的驅(qū)動系統(tǒng)及其周邊的簡要結(jié)構(gòu)圖。
[0028]圖2是表示各種傳感器和驅(qū)動電子控制裝置的功能塊的框圖。
[0029]圖3是表示關(guān)于左右后輪中的外輪的前饋控制用轉(zhuǎn)矩的一例的圖。
[0030]圖4是加速踏板微分前饋控制(AP微分FF控制)的流程圖。
[0031]圖5是表示使用了圖4的所述AP微分FF控制的情況下的各種數(shù)據(jù)的